Автоликбез
Шрифт:
В итоге всех этих процессов мы лишаемся пускай несовершенного, но дешевого отечественного автомобиля и приобретаем более совершенный, более качественный, но и более дорогой корейско-японско-китайский автопром. Причем автопром не современного мирового уровня, а уровня вчерашнего «мирового» дня. (Кстати, восторги по поводу «китайского нашествия» в Россию преждевременны. Вы видели их «народный» и самый дешевый «Флайер»? За 7 тысяч долларов вам предлагается 0,8-литровый двигатель – по сути «Ока» – в красивой упаковке с большими опциями.)
Спрашивается: этот процесс объективный, рыночный? Или: «волюнтаристский», направленный чьей-то злой волей на уничтожение российского автопрома?
Мне кажется, что пружины этого процесса точно объяснил Владислав
«В ценовом диапазоне стоимости автомобилей 3–5 тысяч долларов наступает стагнация, уменьшение роста продаж до 3–5 процентов в год. В диапазоне от 5 до 8 тысяч долларов – рост 5–8 процентов. Но самый большой рост – 8–9 процентов уже есть, и он будет увеличиваться в диапазоне цен автомобилей от 8 до 16 тысяч долларов. И это наши консервативные, что называется, пессимистические оценки. До насыщения российского автомобильного рынка пройдет еще много лет, поэтому все существующие ныне совместные проекты перспективны.»
Вам не кажется странным, что за 15 лет развития капитализма в России с ее огромным, как нас уверяют, потребительским рынком, ни один мировой автогигант на ее территории ни одного полноценного завода не построил? Разве что «Тойота» ценой неимоверных усилий (и уступок!) российского руководства (и в первую очередь ближайшего экономического наставника президента Германа Грефа) недавно заложила в Шушарах, под Питером, рукою самого президента (!) первый камень в строительство СВОЕГО завода на нашей земле? Это событие подано как большой успех российской экономики.
Не надо обольщаться: автомобиль «Тойота Кэмри» ценой в 30 тысяч долларов, который там будет производиться, предназначен хитрыми японцами для продаж в богатой Европе, а уж что останется, – в бедной России. Слишком дорого им возить эту модель из Японии, поскольку в Европе «Кэмри» не производится. Так что фанфары из Шушары преждевременны.
Что же происходит? Народ российский богатеет? Хочет ездить на хороших машинах, а не на «ведрах с гайками»? Судя по всему, у какой-то его части доходы повышаются. Плюс – бурно набирает силу продажа автомобилей в кредит. Очевидно, что официальные усредненные цифры доходов населения не отражают истину. Хотя бы потому, что если бы они истинные доходы граждан «отражали», то при нынешней цене на бензин ($0,66 за литр, в США – $0,5) в России наблюдался бы массовый отказ от автомобилей, выброс их на рынок и резкое снижение цен – не наблюдается! Как ездили, так и ездят.
Мало того. Если в 2003 году импортного «секонд-хенда» ввезено в страну в 2 раза больше, чем куплено новых иномарок, то в 2004 году картина поменялась на «сто восемьдесят»: новых иномарок куплено в 2 раза больше, чем подержанных. Причем и здесь пик спроса смещается от дешевых машин классов «В» и «С» в сторону более дорогих классов «С» и «D» ценой 10–16 тысяч долларов.
Иномарки, собранные в России, набирают силу. Не подтвердились опасения о том, что «русская сборка убьет любую иномарку», – потребитель убедился, что разницы в качестве собранных «тут» и «там» автомобилей практически нет. Не раз и не два немцы и корейцы в Калининграде и в Ижевске отмечали лучшее качество российской сборки, чем даже родной.
Схема появления иномарок на российской земле отработана: «они» получают солидную прибыль и рынок, мы получаем прибыль гораздо меньше, рабочие места, инфраструктуру сервиса, новое мышление нового менеджмента и вероятность в любой момент этого производства лишиться – стоит лишь предприятию-донору «закрыть кран». Единственный печальный российский опыт здесь – сборка бразильских «Шевроле Блайзер» в Елабуге. Но печальным он оказался только потому, что качество этих машин оставляло желать лучшего. Да и джип с одним только задним приводом оказался в России не нужен.
Однако есть в таком «совместном производстве» и минусы, они немалые. Как я уже отметил, ненадежность такого производства, которое в любой момент может быть нашими компаньонами
ликвидировано, причем без убытков себе. Прибыли мы получаем гораздо меньше, чем получали бы при производстве собственном. Рабочих мест мы теряем во много раз больше, чем приобретаем. Не приобретаем мы и высокие автомобильные технологии, потому что «локализации» подвергаются пока только такие комплектующие, как коврики, аккумуляторы, шины, диски колес, в редком случае – пластмасса, светотехника. Сколько ни пытались производить на российских предприятиях что-то более сложное – не получается: качество не то. Невостребованными остаются мощности нашей металлургическо-прокатной промышленности, поскольку «совместные» автомобили делаются из «их» проката, а это миллиардно-долларовые убытки. Кожезаменители сидений – не наши. Стекла – не наши. Масла, антифризы, колодки, производители «совместных» автомобилей, от греха подальше, рекомендуют тоже не наши. А это снижение производства сырьедобывающей отрасли, утеря технологий, мощностей и сотен тысяч рабочих мест.По сути, все то, что мы сегодня гордо называем «совместным производством», – никакое не совместное производство, а «их» производство «на выезде».
По сути, отечественный автопром умирает, как умирает нынче отечественный авиапром, умерла уже электронная промышленность, умер торговый флот, станкостроение, стагнирует оборонка. И действительно: зачем ломать голову над своим продуктом мирового уровня, если есть готовый западный? Тем более что купить его есть на что. Пока есть.
Наше правительство и в области автомобилестроения пошло «популистским» – самым простым для себя, а «для народа» – эффективным путем быстрого удовлетворения спроса на качественные автомобили – создание совместных предприятий: наша территория, рабсила и кое-какие операции (в лучшем случае сварка и окраска кузова «их» краской из привезенных штамповок), «их» – все остальное, в машинокомплектах, огромных ящиках со всем, вплоть до крепежа, идущих в Россию на пароходах и поездах через полпланеты.
Не пошли мы «китайским путем», который оказался гораздо эффективнее. Но эффективнее – на более длительном временном отрезке, чем те 5–7 лет, за которые наше правительство хочет не поднять российский автопром на новый уровень, а быстро дать «народу» качественный автомобиль – как бы! – российского производства.
20 лет назад автомобильной промышленности в Китае практически не было. Потом появилась – своя, несовершенная, как и у нас. Но пошлины на иномарки достигали там 200 процентов – практически запрет на их ввоз. Когда же страна окрепла, уровень доходов китайцев вырос, в Китай пришли иностранные автомобильные инвесторы – все крупнейшие автопроизводители построили там, на дешевой рабочей силе, свои заводы.
Перед вступлением в ВТО, пошлины на иномарки в Китае были снижены до 100 процентов, вступал же в ВТО Китай с 70-процентной пошлиной с обязательством в течение 8 лет снизить их до приемлемых ВТО цифр.
И вот вам результат: сегодня Китай производит 4,5 миллиона (!) автомобилей, которые год от года дешевеют, автомобильный рынок Китая перенасыщен, автомобили начали поставляться на экспорт, в том числе хлынули и в Россию. Причем по сравнению с нашими – качественные автомобили. Вот что такое грамотная экономическая, дальновидная политика правительства. Всего через семь лет Китай собирается производить десять миллионов автомобилей в год и войти в тройку ведущих автомобильных держав мира, вслед за Японией и США. А что останется через 20 лет у нас?
Но у нас остался еще ВАЗ! По сути, он и есть – отечественный автопром, потому что все остальное отечественное, умершее, погоды в стране не делало. Причем ВАЗ недавно перешел под контроль могучей организации под названием Рособоронэкспорт. И могучей не только своим экспортом на миллиарды долларов. Главное богатство Рособоронэкспорта – высокий «конструкторско-качественный» потенциал предприятий его империи, который уже многие годы катастрофически недогружен. Недогружен буквально «на грани умирания».