Автомобили Советской Армии 1946-1991гг

ПМП– оригинальный раскладной понтонно-мостовой парк армейского и фронтового звена грузоподъемностью 60 т, базировавшийся на автомобилях КрАЗ-214. К разработке этого «фантастического», одного из лучших в мире понтонных парков в 1947 году приступил Ю. Н. Глазунов, старший научный сотрудник Научно-исследовательского инженерного института Министерства обороны. Он впервые предложил заменить прежние наплавные мосты с верхним настилом на модульные раскладные четырехсекционные герметичные паромы, из которых можно было собирать не только ленточные плавучие мосты, но и отдельные транспортные паромы, пирсы, плавкраны и даже посадочные площадки для вертолетов. Первый пробный образец моста появился в 1954 году, а после испытаний его выпуск наладил Навашинский машиностроительный завод (с 1966 года входил в состав Судостроительного завода «Ока»). В 1962 году парк ПМП был принят на вооружение взамен прежнего парка ТПП на автомобилях ЗИС-151 и ЗИЛ-157.

Раскладное речное звено понтонно-мостового парка ПМП на автомобиле КрАЗ-214. 1962 год.

Элементы парка ПМП служили для оперативного наведения (в течение 30 минут) наплавных переправ длиной до 227 м с шириной проезжей части 6,5 м, а также для сборки паромов грузоподъемностью до 170 т для переправы личного состава и боевой техники через водные преграды или монтажа спецоборудования. Парк был приспособлен к наведению при скорости течения реки не более 2 м/с. В его состав входили 36 понтонных грузовиков КрАЗ-214 со специальной сварной платформой, тяговой лебедкой и подъемно-перегрузочными устройствами. На кабинах имелись крепления для съемной оснастки, а оба топливных бака размещались с левой стороны шасси. Из них 32 автомобиля перевозили по одному раскладному речному звену, состоявшему из двух средних и двух крайних шарнирно соединенных между собой сварных металлических понтонов. На четырех машинах доставлялись береговые звенья измененной формы. При движении грузовиков задним ходом и резком торможении звенья скатывались с платформы по четырем каткам, сбрасывались на поверхность воды и автоматически раскрывались, образуя секцию наплавного моста длиной 6,75 м и шириной 8,1 м или один самостоятельный 20-тонный паром. Для подтягивания, складывания и подъема на автомобиль понтонных звеньев служил откидной кран-укосина, смонтированный в задней части грузовой платформы. Полная масса понтонного автомобиля КрАЗ-214 с речным звеном составляла 19,6 т, габаритные размеры – 8850x3150x2880 мм. Для перевозки выстилки и вспомогательного оснащения служили грузовики КрАЗ-214 с низкобортными грузовыми платформами. В состав парка входили также 12 плоскодонных буксирных моторных катеров БМК-Т для наведения мостов и перемещения паромов. Их также перевозили на автомобилях КрАЗ-214 в наклонном положении на специальной трубчатой ферме. В дальнейшем этот парк и его модернизированные версии базировались на грузовиках КрАЗ-255Б и КрАЗ-260.

Боевые машины

Эйфория 1950-х годов с созданием мощного ракетного оружия на шасси обычного грузовика ЯАЗ-214 завершилась безрезультатно, и с появлением нового автомобиля КрАЗ-214 почти все предыдущие проекты в этой сфере были свернуты. По наследству от ЯАЗа новой машине досталось лишь кратковременное продолжение сборки 250-мм пусковых установок БМД-25(2П5) тактического ракетного комплекса 2К5 «Коршун» с шестью ракетами, запускавшимися со спиральных направляющих. Они были изготовлены ограниченной партией, но совершенно не удовлетворяли военных по кучности попадания, и в 1960 году работы над ними пришлось прекратить в пользу новых тактических ракетных систем. В то же время седельные тягачи КрАЗ-214 на короткое время заменили ЯАЗы в составе автопоездов с полуприцепными установщиками 8У211ракет Р-5 и Р-5М на стационарную пусковую установку.

Кроме упомянутого выше оснащения, с 1964 года на автомобиле КрАЗ-214Б базировался мощный подвижный радиолокационный высотомер ПРВ-9Б«Наклон-2Б» (1РЛ19Б) для обнаружения и пеленгования низколетящих воздушных целей, работавший совместно с радиолокационными станциями.

ВОЕННЫЕ РАЗРАБОТКИ НАМИ

В первое послевоенное время Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), переименованный из НАТИ в феврале 1946 года, продолжал активную деятельность в области военной автомобильной техники. Его первой работой в этой сфере в 1948 году стала опытная амфибия НАМИ-011 (4x4), представлявшая собой копию американского автомобиля «Форд GPA», созданную на агрегатах легкой многоцелевой машины ГАЗ-67Б. Ее конструкция и тактико-технические характеристики были признаны неудовлетворительными, и в 1950 году эти работы пришлось прекратить. Правда, на Горьковском автозаводе в 1952 – 1953 годах была собрана пробная партия таких амфибий под маркой ГАЗ-011. Впоследствии НАМИ проводил проектно-конструкторские разработки по легким армейским полноприводным транспортерам ТПК и плавающим автомобилям на подводных крыльях.

Вся послевоенная деятельность института в области армейских грузовиков осуществлялась благодаря талантливому инженеру Н. И. Коротоношко, который в конце 1954 года стал главным конструктором нового отдела автомобилей высокой проходимости. Еще зимой 1944 года на базе американского грузовика «Студебекер US6.U4» он создал вариант со всеми односкатными колесами и новой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом собственной конструкции. Эта принципиально новая идея легла в основу следующих перспективных разработок, которые привели к созданию опытного трехосного полноприводного автомобиля НАМИ-020 оригинальной конструкции, не имевшей непосредственных иностранных аналогов.

Эта машина стала последней и единственной реалистичной работой НАМИ за всю его историю, послужившей основой наиболее удачного семейства советских военных автомобилей «Урал-375» серийного производства. Впоследствии из-за разбросанности научно-исследовательской деятельности и отсутствия в институте «общих глобальных направлений» военное руководство страны, решившее «приблизить разработки спецтехники к реальной жизни», перевело исполнение всех важных оборонных проектов в заводские КБ, секретные СКБ и в военные институты.

НАМИ-020

(1956-1957 гг.)

Первый 5-тонный капотный бортовой автомобиль НАМИ-020 (6x6) со всеми односкатными колесами был построен в конце 1956 года на опытном заводе НАМИ и изначально предназначался для преимущественного применения в Советской Армии. Вся деятельность по его созданию проводилась с 1953 года в соответствии с принятыми Министерством обороны СССР тактико-техническими требованиями к новому поколению отечественных полноприводных грузовых машин и тягачей. НАМИ-020 по сути был революционной для своего времени конструкцией с множеством серийных и оригинальных агрегатов, впервые использованных на армейских машинах. На нем был смонтирован экспериментальный верхнеклапанный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375Я V8 (6,96 л, 180 л.с.) со степенью сжатия 6,5, предпусковым подогревателем, электрическим стартером и дублирующей пневматической системой запуска. Впоследствии этот силовой агрегат использовался на четырехосных ракетных шасси ЗИЛ-135, а в форсированном исполнении его монтировали на представительские легковые машины ЗИЛ-114. Механическая синхронизированная 5-ступенчатая коробка передач Ярославского автозавода работала с двухступенчатой раздаточной коробкой с несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом выключения переднего моста. В приводе передних управляемых колес использовали шариковые шарниры равных угловых скоростей. Задняя ведущая тележка со средним проходным мостом оборудовалась симметричным межосевым дифференциалом с пневматической блокировкой и подвешивалась на продольных балансирных рессорах. Кроме того, в картерах всех неразрезных мостов с коническими главными передачами предусматривалась установка межколесных блокируемых дифференциалов. Бездисковые колеса комплектовали расширенными 10-слойными шинами размером 14,00 – 20 низкого давления с централизованной системой регулирования внутреннего давления в пределах от 0,8 до 2,5 кгс/см2. Редкими для своего времени новинками являлись герметизированные колесные барабанные тормоза с гидропневматическим приводом, рулевой механизм с гидроусилителем, гидроподъемник запасного колеса и подогрев аккумуляторов. Оперение и цельнометаллическая кабина с отопителем и люком в крыше были изготовлены на Горьковском автозаводе и вполне естественно создавали отдаленную внешнюю схожесть НАМИ-020 с грузовиком ГАЗ-51. Цельнометаллическая грузовая платформа оборудовалась тремя рядами продольных откидных скамеек для личного состава и съемным тентом. Сзади под ней размещалась лебедка с горизонтальным барабаном и возможностью вывода троса вперед или назад. Снаряженная масса автомобиля без лебедки составляла 7250 кг, с тентом и лебедкой – около 8 т, дорожный просвет под мостами – 405 мм, под раздаточной коробкой – 675 мм. На испытаниях 1956 – 1957 годов, проведенных в НАМИ, на полигоне 21 НИИИ и в разных климатических зонах, он показал достаточно высокую проходимость и экономичность. Грузовик преодолевал снежную целину глубиной до 1 м, продольный подъем крутизной 32°, броды глубиной до 1,2 м, развивал максимальную скорость 75 км/ч и буксировал 5-тонный прицеп. Его вариантом являлся транспортный автомобиль НАМИ-021 двойного назначения с деревянной грузовой платформой без тента и кабиной без люка.

Опытный армейский автомобиль НАМИ-020 с 180-сильным бензиновым мотором. 1956 год.

По результатам государственных испытаний и межведомственных согласований грузовик НАМИ-020 был рекомендован к серийному производству на Уральском автозаводе и в мае 1957 года был передан в Миасс для ознакомления. Совместно с конструкторами НАМИ там была проведена дополнительная работа по устранению замечаний и подготовке технической документации для организации его серийного производства, затем построены собственные опытные варианты и вновь проведены испытания. Итогом этой бурной деятельности в январе 1961 года стало начало серийного производства принципиально нового армейского грузовика «Урал-375».

ТВОРЧЕСКИЙ ПРОРЫВ

(1960-е гг. – начало 1970-х гг.)

В этот период военный автомобильный комплекс Советского Союза достиг небывалого уровня развития. Быстро преодолев первый этап копирования и подражательства, советская автомобильная промышленность переключилась на серийный выпуск своих лучших и самых известных военных машин, разработанных исключительно собственными силами и средствами и собиравшихся только из материалов и узлов отечественного происхождения. Помимо врожденного патриотизма советских людей и мудрого руководства Коммунистической партии к достижению столь скорых и высоких результатов были другие не менее существенные мотивы: международная политическая и экономическая обособленность СССР в условиях «холодной войны» и реальная военная угроза со стороны ведущих западных держав, оказывавшая постоянное мощное давление на советскую экономику в форме изнурительной гонки вооружений. В те времена Советский Союз смог не только успешно выдержать противостояние с Западом, но и захватить мировое лидерство в космосе, в области бронетанковой техники, боевых самолетов, ракетного вооружения и средств его доставки и применения. Функционирование всего этого мощного комплекса было невозможно без массового производства и широкого применения автомобильной техники во всех сферах военного дела.

Приоритет серийного выпуска армейских автомобилей разных классов и назначения принадлежал самым крупным советским автозаводам. В эти годы они начали производство своих лучших и со временем ставших легендарными джипов УАЗ-469, армейских бескапотных полноприводных грузовиков ГАЗ-66 и известных капотных машин ЗИЛ-131, «Урал-375» и КрАЗ-255. Все они были максимально приспособлены для эффективной службы в Советской Армии и в больших количествах поставлялись в вооруженные силы стран Варшавского договора и в союзные государства. Грузовики являлись также базой огромнейшего семейства специальных исполнений с различными кузовами, надстройками и оборудованием, выпускавшимися разветвленным комплексом небольших военных и гражданских предприятий. К этому времени относится освоение серийного производства новых радиолокационных и разведывательных систем, новой заправочной, аэродромной и инженерной техники, новых средств управления, форсирования водных преград и обеспечения ракетных комплексов, а также еще более мощных систем залпового огня. В 1960-е годы начался активный переход на обитаемые кузова-фургоны второго поколения (серии К и КМ) с характерными плоскими покатыми скосами крыши. Они были выполнены из армированного пенопласта или из стали, снабжались автономными средствами защиты и жизнеобеспечения и полностью удовлетворяли наиболее жестким требованиям ведения военных действий в условиях химического, бактериологического и радиационного заражения местности. В устоявшейся к тому времени системе обозначения армейских фургонов их неофициальная аббревиатура КУНГ уже имела иной смысл – кузов унифицированный (универсальный) герметизированный.

Мировым научно-техническим приоритетом СССР в то время являлись комплексы авиадесантируемых автомобилей с полным набором надстроек, самоокапывавшиеся автомобили, уникальные амфибии, различные виды армейских автопоездов и новые системы понтонно-мостовых переправ, включая невидимые с воздуха подводные мосты. К ним можно добавить новые полноприводные бронемашины оригинальной конструкции, сменившие прежние бронетранспортеры на автомобильных шасси. О значимости и мощи советского военно-автомобильного комплекса тех лет свидетельствует также начало серийного выпуска обширной гаммы многоосных тягачей и тяжелых шасси специальной конструкции для несения мощного ракетного вооружения и обслуживания стратегических ракетных комплексов, которые не вошли в данную книгу.