Без машины? С удовольствием!
Шрифт:
Вспомните рекламную кампанию «Противоположности», организованную Metro в Лос-Анджелесе. Она, как и все другие социальные акции агентства, финансируется по отдельной статье бюджета, выделенной на взаимодействие с общественностью. С момента ребрендинга Metro в 2003 г. доля действующих по собственному усмотрению пассажиров, которые могут позволить себе выбор между поездкой на общественном транспорте или личном автомобиле, выросла с 24 до 36 % в общей численности пассажиров, что в два с лишним раза больше, чем в среднем по стране. О Metro и его услугах сегодня самостоятельно узнал 71 % населения графства Лос-Анджелес, и это невероятное достижение для региона, где общественный транспорт раньше пребывал в «мертвой зоне» автомобилистов. Именно кампания «Противоположности» сыграла решающую роль в расширении осведомленности людей о деятельности агентства в тот определяющий шестимесячный период накануне голосования в ноябре 2008 г., в ходе которого две трети избирателей поддержали «План R» — повышение налога с продаж на полцента с целью финансирования модернизации общественного транспорта в Лос-Анджелесе
132
Данные взяты из письма автору от Майкла Лежёна, креативного директора студии Metro Design Studio, отправленного 17 ноября 2011 г.
133
Ethan Arpi, «Transit Agencies Need to Invest in Marketing: A Lesson from Los Angeles», The City Fix, 8 декабря 2009 г.,(проверено 22 марта 2012 г.).
Рис. 7.2. Metro вовсю использует юмор и шуточные образы, чтобы заманить автомобилистов на общественный транспорт (фото: Metro Los Angeles ©2011 LACMTA)
Миф: если деньги направляются не на дорожное строительство, а на приукрашивание альтернативного транспорта, это ставит под угрозу рабочие места
Еще совсем недавно центр города Чаттануга был поражен кризисом, транспортными заторами и загрязнением воздуха настолько густым, что водители не выключали фары даже днем.
В рамках проекта по возрождению центра города местные власти стали искать уникальный низкоэмиссионный общественный транспорт, который понравился бы как горожанам, так и приезжим. «Ввиду серьезного загрязнения воздуха Региональная транспортная администрация округа Чаттануга, она же CARTA, рассмотрела несколько видов подвижного состава на альтернативном топливе, включая старомодные трамваи. Однако необходимая транспортная система челночного типа должна была не просто обеспечить перевозки, но и воплотить в себе новый дух Чаттануги. „Нам хотелось, чтобы поездка на общественном транспорте стала событием сама по себе“, — говорит Том Дуган, представитель CARTA» [134] .
134
U. S. Department of Energy, «Taking An Alternative Route. Fueling The Future», Argonne National Laboratory, август 1997 г. Все исследование по Чаттануге в формате PDF можно загрузить здесь:(проверено 22 марта 2012 г.).
Делегация из Чаттануги посетила Санта-Барбару (штат Калифорния), чтобы изучить опыт эксплуатации электрических шаттлов. Члены делегации убедились: им нужен в Чаттануге привлекательный и экологичный автобус. Но возникло препятствие: ни один производитель не брался сделать именно такие автобусы, какие хотела CARTA. Тогда CARTA обратилась к той же компании, которая производила шаттлы для Санта-Барбары, с предложением сделать хотя бы ходовые части, приспособленные для условий Чаттануги, но оказалось, что их доставка на расстояние более чем 3000 км обошлась бы слишком дорого.
В итоге местный предприниматель из Чаттануги создал компанию Advanced Vehicles Systems специально для производства электрических автобусов под нужды города. Новая технология потребовала найма квалифицированного персонала для проектирования, изготовления и эксплуатации, то есть электрические автобусы CARTA фактически создали в городе новую отрасль с рабочими местами для высокообразованных и высококвалифицированных специалистов. А что же самое главное? «Пассажиры просто влюбились в эти автобусы!» [135]
135
U. S. Department of Energy, «Taking An Alternative Route. Fueling The Future», Argonne National Laboratory, август 1997 г. Все исследование по Чаттануге в формате PDF можно загрузить здесь:(проверено 22 марта 2012 г.).
Рис. 7.3. Симпатичные и экологичные электрические автобусы Чаттануги производятся в самом городе
Чаттануга — прекрасный пример того, как внедрение новой технологии в сферу общественного транспорта помогает создавать рабочие места. Администрация Сиэтла недавно последовала этой же практике, заявив, что новые современные трамваи для города будут собираться на местном производстве. «Помимо судов и самолетов мы собираемся строить у нас трамваи и будем продавать их по всей стране», — сказал мэр города Майк Макджинн [136] .
136
Scott Gutierrez,
«McGinn: Streetcars to be built in Seattle», Seattle Post-Intelligencer, 26 октября 2011 г.(проверено 22 марта 2012 г.).Другие привлекательные виды общественного транспорта также способствуют созданию рабочих мест. Результаты исследования Научно-исследовательского института политической экономии (Political Economy Research Institite) показывают, что обустройство качественных пешеходной и велосипедной инфраструктуры создает в два раза больше рабочих мест, чем обустройство автомобильной: на каждый потраченный $1 млн — 14 рабочих мест в пешеходных и велосипедных проектах и всего семь в дорожном строительстве [137] . Так происходит потому, что, согласно исследованию, пешеходная и велосипедная инфраструктуры требуют больше проектировщиков, чем строителей. А проекты, требующие больше проектировщиков, соответственно более трудоемкие, чем обычные строительные проекты, и, как правило, создают больше вспомогательных рабочих мест. В отчете об исследовании отмечается, что у проектов, привлекающих больше проектировщиков, «повышенный мультипликатор занятости. Поэтому чем больше доля затрат на проектирование в общем бюджете проекта, тем больше рабочих мест он создает» [138] .
137
Heidi Garrett-Peltier, «Estimating the Employment Impacts of Pedestrian, Bicycle, and Road Infrastructure», Political Economy Research Institute, декабрь 2010 г. Все исследование в формате PDF можно загрузить здесь:(проверено 22 марта 2012 г.).
138
Heidi Garrett-Peltier, «Estimating the Employment Impacts of Pedestrian, Bicycle, and Road Infrastructure», Political Economy Research Institute, декабрь 2010 г. Все исследование в формате PDF можно загрузить здесь:(проверено 22 марта 2012 г.).
Получается, что, по словам журналиста, «если города действительно хотят увеличить число рабочих мест в сфере инфраструктуры, им нужно взяться за тротуары и велосипедные дорожки. Такой вид обустройства не только приведет к созданию новых рабочих мест, но и в конечном счете сделает города более жизнеспособными» [139] .
Миф: при ограниченном бюджете средства нужно тратить на базовую инфраструктуру, а не на благоустройство
139
Ariel Schwartz, «Study: Biking Infrastructure Projects Create More Jobs Than Auto-Based Initiatives», Fast Company, 14 января 2011 г.,(проверено 22 марта 2012 г.).
Тротуар — это объект инфраструктуры или благоустройства? А велосипедная полоса? А уличное дерево?
Лет тридцать назад ответы на эти вопросы были бы очевидны для жителей многих городов. Сегодня же грань между инфраструктурой и объектами благоустройства размыта. Как пишет Роберт Черверо, «если вы улучшите инфраструктуру с целью создания условий для альтернативных способов перемещения, то больше людей начнут ходить или ездить на велосипеде, поэтому вложения в велодорожки и тротуары относятся не к благоустройству, а к базовой инфраструктуре» [140] .
140
Robert Cervero, The Transit Metropolis: A Global Inquiry (Washington, DC: Island Press, 1998), c. 46.
Власти небольшого города Эль-Черрито, расположенного в Калифорнии, на берегу залива Сан-Франциско, согласны с мнением д-ра Черверо. Как и многие другие большие и малые города Америки, Эль-Черрито испытывает недостаток финансирования. Те немногие средства, которыми она обладает, администрация тратит на развитие пешеходного и велосипедного движения — расширение тротуаров наряду с озеленением на перекрестках, посадку деревьев, устройство больших четко различимых переходов, установку велопарковок и разметку полос. Некоторые жители (включая моего отца) этого города, населенного в основном представителями среднего класса, хотели бы знать, почему финансово обездоленный муниципалитет спускает деньги налогоплательщиков на украшательство улиц. Но местные власти рассматривают передвижение пешеходов и велосипедистов не как избыточное удовольствие (подобно моему отцу, убежденному автомобилисту), а как неотъемлемую часть транспортной инфраструктуры.
Будучи должностным лицом, я могу сказать, что основная проблема не в количестве выделенных средств (даже в периоды процветания фонды выглядят ограниченными), а в приоритетах — на что расходовать имеющиеся деньги. Например, в 1993 г. Портленд, по словам мэра Сэма Адамса, был совсем не таким привлекательным для велосипедного движения, как сейчас. Вместо того чтобы вкладывать миллионы в расширение автомагистралей, власти города инвестировали в велосипедную инфраструктуру, и эти инвестиции достаточно быстро окупили себя. Сегодня Портленд считается велосипедной столицей Америки. Журнал Parade Magazine сообщает: