Без машины? С удовольствием!

Гейл его поддерживает, но замечает, что пешеход быстро теряет интерес, поэтому его надо часто стимулировать: «Наши чувства требуют стимуляции через короткие интервалы от четырех до пяти секунд, что, кажется, устанавливает разумный баланс между слишком частым и слишком редким стимулированием». На оживленных торговых улицах с повышенной пешеходной активностью, проанализированных Гейлом, средняя ширина витрины магазина составляет от 5 до 6 метров. При средней скорости пешехода 1,2 метра в секунду такая ширина позволяет менять картинку каждые четыре-пять секунд.

Гейл также обнаружил, что наличие большого количества дверей, окон и мелких деталей на здании может воздействовать на нашу зону лучшего восприятия чувственных стимулов, поэтому выступает за создание «активных» фасадов:

Мы обращаем пристальное внимание на все детали фасадов и витрин. Мы явственно ощущаем ритмы фасада, материалы, цвета и людей, находящихся в зданиях или рядом с ними. Именно эти аспекты в основном и определяют, будет ли наша прогулка по улице интересной и событийной. Все это веские аргументы для того, чтобы городские проектировщики сосредоточились на создании активных и интересных первых этажей на важных пешеходных маршрутах. С точки зрения визуального и прочего восприятия все остальные элементы играют значительно меньшую роль. [96]

96

Jan Gehl, Cities for People (Washington, DC: Island Press, 2010), c. 77.

Данная закономерность объясняет и то, почему люди готовы пройти несколько километров по торговым центрам: нам нравится обилие тщательно оформленных витрин с выкладками товаров, притягивающих наш взгляд. Те же самые люди, которые подъезжают к моллам на машинах и заявляют, что не любят ходить, пройдут по торговым рядам пару километров, а то и больше, зачастую даже не осознавая, что одолели такую дистанцию.

В Стокгольме и Копенгагене проблемные фасады — серые и невзрачные, с небольшой прозрачностью или без признаков обитания — были нанесены на карту каждого центрального района. По завершении этой работы стало понятно, что именно цепь банальных фасадов снижала пешеходную активность на определенных улицах. Для привлечения пешеходов в городах, например в Стокгольме и Мельбурне, принимают программу обновления фасадов с целью сделать их открытыми, интерактивными и более привлекательными.

Конечно, невозможно сделать все тротуары интересными для пешеходов. Как же муниципалитетам выбрать, в какие улицы стоит вкладывать средства, а какие оставить в покое? Диру Тадани, автор книги «Язык больших и малых городов» (The Language of Towns and Cities), считает, что местным властям необходимо в первую очередь разделить улицы на группу А и группу Б. Согласно Тадани, улицы группы А «отличаются превосходной пешеходной средой, привлекают внимание, развлекают и визуально стимулируют горожан» [97] . Разнообразные свойства этих улиц делают их интересными и приятными для прогулок: прозрачные фасады со множеством деталей, широкие тротуары, деревья, продуманное освещение, парковочные места для автомобилей вдоль тротуара, а также велопарковки.

97

Dhiru A. Thadani, The Language of Towns & Cities: A Visual Dictionary (New York: Rizzoli, 2010).

Улицы группы Б, напротив, «предназначены для автомобильного движения, например, обеспечивают доступ к паркингам, гаражам, местам погрузки и выгрузки, торговым предприятиям с сервисом „на ходу“ и заправочным станциям» [98] . Такие улицы необходимы водителям, но неудобны для пешеходов, поэтому не стоит тратить ресурсы на создание здесь благоприятной пешеходной среды.

На лучших улицах группы А предусмотрено много мест для сидения, обычно на летних террасах кафе и ресторанов. Пешеходам нравится смотреть на людей, наслаждающихся едой или напитками на свежем воздухе, и это еще одна эффективная стратегия, позволяющая выманить автомобилистов из машин.

98

Dhiru A. Thadani, The Language of Towns & Cities: A Visual Dictionary (New York: Rizzoli, 2010).

План действий: оживить тротуары

Нью-Йорк и Сан-Франциско активно борются за звание города с самыми оживленными тротуарами. Жертвами этой борьбы становятся парковочные места для автомобилей.

Крайние правые полосы проезжей части вдоль многолюдных тротуаров отдаются во власть пешеходов. В Нью-Йорке здесь устраиваются поп-ап кафе, в Сан-Франциско — парклеты со столиками, скамейками, стульями и озеленением. Подобные расширения тротуара получили такую популярность, что в обоих городах запланировано еще несколько их десятков, а Ванкувер и Филадельфия собираются перенять эту практику.

Рис. 5.2. Улица в центре Берлина (Германия). Именно так должны выглядеть улицы — плитка, брусчатка, деревья, люди за столиками, велосипеды (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Парклеты и поп-ап кафе называют разновидностями «тактического благоустройства» — небольшого и недорогого вмешательства в существующую застройку с целью ее улучшения для горожан [99] . Несмотря на то что иногда их создание рассматривается в качестве временного эксперимента, эти скромные общественные пространства уже оказали существенное влияние на прилегающие к ним тротуары и заслужили признание в качестве эффективного средства для оживления пешеходных коридоров. Парклеты и поп-ап кафе не только помогают занять людей, которые уже пользуются этой улицей, но и привлекают сюда новых пешеходов. На церемонии открытия первого парклета в Сан-Франциско, занявшего тогда всего два парковочных места на улице Дивизадеро-стрит, руководитель проекта Росс Миркарими предсказал: «Длина этого парклета составляет всего 15 метров, но я уверен, что он окажет воздействие на весь город. Эти 15 метров пробуждают большие ожидания» [100] .

99

Robert Steuteville, «Tactical Urbanism seizes the day,» New Urban Network (12 апреля 2011 г.),(проверено 22 марта 2012 г.).

100

Matthew Roth, «Newsom Christens New Mojo Cafe ‘Parklet,’ Pledges More to Come», SF.Streetsblog.org (18 марта 2010 г.),(проверено 22 марта 2012 г.).

Хотя парклеты и поп-ап кафе обычно располагаются снаружи очень популярных закусочных, а их обустройство часто финансируется владельцами данных заведений, это пространство не резервируется под какой-то определенный вид бизнеса. Это подлинно общественное пространство, поскольку является частью тротуара. Предположим, вам захотелось съесть свой сэндвич вместе со знакомыми в модной такерии, но вы не можете туда попасть, поскольку не являетесь постоянным клиентом. Тогда парклет придет вам на помощь.

Еще один легкий способ оживить тротуары — это упростить процесс получения разрешений на размещение уличных столов и стульев. Ограничения по площади, длительный процесс рассмотрения заявки и высокая плата за аренду участка затрудняют создание дружественного уличного пространства. Местные власти зачастую даже не подозревают о том, насколько установленный ими порядок получения разрешений снижает потенциал общественного взаимодействия. Показателен пример Беркли (штат Калифорния). Вроде бы здесь, где живет много студентов и царит дух космополитизма, муниципалитет должен бы способствовать оживлению тротуаров, но владельцам кофейни Peet’ Coffee понадобилось три года и $1000, чтобы получить разрешение на установку нескольких столов и стульев на тротуаре Солано-авеню. Правда, с тех пор процедура получения разрешений была ускорена и удешевлена. А вот в соседнем Окленде политика размещения летних кафе всегда была крайне дружелюбной: любое заведение может установить на тротуаре три стола и 15 стульев бесплатно и без получения каких-либо разрешений [101] .

101

Carolyn Jones, «Berkeley to ease sidewalk seating rules», SF Gate (7 июля 2011 г.),(проверено 22 марта 2012 г.).

План действий: установить физические разделители между тротуаром и проезжей частью

Тротуары привлекут еще больше пешеходов, если они будут отделены от проезжей части: необособленный тротуар подобен велосипедным полосам, которые отделяются от автомобильного потока только разметкой. Даже если пешеходам и велосипедистам отведено определенное пространство, но ни те, ни другие в отсутствие физической защиты не будут чувствовать себя удобно.

Парковочные места вдоль тротуара являются лучшим и наиболее функциональным разделителем такого рода. У подобного решения много преимуществ, в частности сокращается потребность во внеуличных парковках и упрощается доступ к автомобилям, снижается средняя скорость движения и приглушается шум, что делает улицу более приятной и безопасной для всех ее пользователей. Однако для пешеходов важнее всего чувствовать себя защищенными за массивной стальной цепью, созданной из двухтонных звеньев, соединенных бампер к бамперу.

Деревья вдоль проезжей части также предоставляют эффективную защиту от автомобильного движения и дают наивысшую отдачу среди средств, вложенных в пешеходную инфраструктуру. Они делают улицу более интересной за счет своих текстуры, роста и сезонной окраски. Листья шелестят на весеннем ветру, отбрасывают приятную тень знойным летом и украшают улицу осенью. Зимой сквозь ветви проникает солнечный свет, согревающий тротуары. Кроны деревьев укрывают от дождя и дают приют певчим птицам.

Самое главное, что посадка деревьев — совсем недорогое мероприятие. Алан Джейкобс, автор книги «Великие улицы» [102] (Great Streets), пишет: «Наиболее эффективным решением для благоустройства улицы в условиях ограниченного бюджета будет посадка деревьев. Кроме того, для многих людей деревья служат самой важной характеристикой хорошей улицы» [103] .

102

Джейкобс Аллан Б. Великие улицы. — М.: Искусство — XXI век, 2014.

103

Allan Jacobs, Great Streets (Cambridge, MA: MIT Press, 2001), c. 293.