Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

В 1943 году, когда на Пе-8 установили форсированные двигатели АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива, летные данные бомбардировщика заметно улучшились. С ними бомбардировщики и закончили свою службу, выработав свой ресурс.

Был разработан вариант самолета с двигателями АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-3. Ожидалось, что его максимальная скорость достигнет 500 км/ч на высоте 8300 метров, практический потолок будет не ниже 11 000 метров, а дальность с бомбовой нагрузкой 2000 кг составит 6000 км. Однако он так и остался на бумаге.

В 1943 году А.Д. Чаромской снял со своего дизеля один из турбокомпрессоров и установил приводной центробежный нагнетатель. Это повысило надежность работы двигателя, получившего обозначение АЧ-30Б, особенно на большой высоте. Модернизированный мотор с винтами ВИШ-61В-1 устанавливался на нескольких экземплярах Пе-8. Оборонительное вооружение этой модификации включало три пулемета УБТ и пушку ШВАК в кормовой установке.

В том же 1943 году на нескольких Пе-8 носовую турель с пулеметами ШКАС заменили установкой с крупнокалиберным УБТ по типу Ил-4. Это улучшило аэродинамику машины, и, как следствие, возросли скорость и дальность полета. Улучшился обзор из кабины командира воздушного корабля.

По оценкам автора, к сентябрю 1943 года дальняя авиация потеряла свыше 27 самолетов, из них девять ТБ-7 были уничтожены зенитной артиллерией, а от 5 до 14 – на аэродроме в первый день войны.

Особое место в истории Пе-8 занимает попытка использовать его в качестве десантно-транспортного. В марте 1939 года на государственные испытания был предъявлен опытный самолет «42» с десантно-транспортной кабиной, разработанной в КБ-29 под руководством А. Привалова. Летные испытания проводили летчики-испытатели В. Дацко, И.С. Стадник и инструктор-парашютист В.Г. Романюк. Десантная кабина размером 5,6х1,27 м крепилась к лонжеронам фюзеляжа вместо снятых створок бомболюка. Внутри кабины размещалось 12 полностью экипированных десантников с парашютами ПД-6 и вооружением. В отчете по испытаниям, в частности, отмечено: «…выброска парашютистов одиночно или группами безопасна». Кабину рекомендовали для принятия на вооружение, но по неизвестным причинам работу приостановили.

30 марта 1941 года, в соответствии с постановлением правительства, на государственные испытания предъявили транспортно-десантный вариант ТБ-7 с двигателями АМ-35А. В его хвостовой части имелись две двери размером 1,15х0,75 м для десанта и грузов, усилены лонжероны центроплана, каркас планера и обшивка. В грузовом отсеке установили узлы крепления подвесной грузовой платформы для перевозки до 4000 кг грузов или для 32 десантников. Кроме того, вместо АЦН-2 разместили сиденья для восьми десантников, а сверху – люк для их выхода на крыло. Топливную систему оснастили устройствами заполнения бензобаков нейтральными выхлопными газами от двигателей, а воздушные винты – антиобледенителями. Сняли люковую стрелковую установку. Несмотря на большой объем доработок, сохранилась возможность подвески 2000-кг фугасной авиабомбы.

Вооружение включало бомбоприцелы СПБ-2МУ и ночной НКПБ-3, электросбрасыватель ЭСБР-5, стрелковые электрифицированные установки – носовая НЭБ со спаркой ШКАСов и кормовая КЭБ с пушкой ШВАК, а шассийные – с пулеметами УБТ.

В состав радиооборудования, в частности, входили радиостанция РСБбис с жесткой антенной и переговорное устройство СПУ-4бис. Имелся автопилот АПГ-1.

В испытаниях, проходивших со 2 марта по 5 июня 1945 года, участвовали ведущий инженер Панюшкин, летчики Лисицын и Костюк, штурман Перевалов. Из-за недостаточной прочности колес полетный вес ТБ-7 на испытаниях не превышал 27 тонн вместо допустимых 33 500 кг, что не позволило определить летные данные машины.

В марте 1942 года снова вернулись к этой идее. С целью доставки в Великобританию летчиков для перегонки самолетов в СССР переоборудовали один ТБ-7 с двигателями АМ-35А. Двадцать пассажиров с парашютами размещались в грузовом отсеке бомбардировщика в несколько ярусов.

В соответствии с мартовским 1944 года постановлением ГКО на заводе № 22 построили самолет для спецрейсов Пе-8 № 42712 с дизельными двигателями АЧ-30Б в пассажирском варианте. Внешне он отличался от серийных машин отсутствием на фюзеляже турели ТАТ и увеличенной за счет форкиля площадью вертикального оперения. В фюзеляжной части (в районе центроплана) располагалась спальная кабина для трех человек, за ней (в Ф-3) – пассажирская на двенадцать мест с креслами типа устанавливавшихся на Ли-2, в хвостовой – туалетная комната. В бортах фюзеляжа появились иллюминаторы. Грузовые отсеки использовали для багажа.

Воздушные винты и стекла кабин пилотов оснащались антиобледенительными устройствами. Для пассажиров на случай полета на большой высоте предназначались четыре кислородных баллона общей емкостью сорок литров и легочные автоматы КП-12. Вооружение состояло из носовой, кормовой и шассийных стрелковых установок. Бомбардировочное вооружение было полностью снято.

В итоге вес пустого самолета на 1362 кг превысил расчетный. В то же время согласно расчетам ожидалось при максимальном взлетном весе 35 500 кг достигнуть дальности полета 5600 км. Однако в ходе государственных испытаний, завершившихся в мае 1945 года, из-за постоянного выброса масла и недоведенности маслосистемы дальность беспосадочного полета определить не удалось. Отмечалось также неудобное расположение навигационных приборов и оборудования в кабине штурмана.

В 1944 году в СССР попала документация по самолету-снаряду ФАУ-1, переданная В.Н. Челомею, до этого занимавшемуся разработкой пульсирующих ВРД. В результате работа, на которую немцы потратили пять лет, была выполнена менее чем за год. В марте 1945 года начались летные испытания самолетов-снарядов сначала 10Х, а затем 14Х, запускавшихся с Пе-8, но в состав вооружения они не входили.

После войны три Пе-8 с двигателями АШ-82ФН без вооружения передали в Полярную авиацию, где они эксплуатировались под индексами Н396, Н550 и Н562. Самолет СССР Н396 летал, видимо, с силовыми установками с четырехлопастными винтами, заимствованными от Ту-2. На Н550 пилот Агров потерпел аварию 1 мая 1950 года при посадке на аэродроме о.Диксон. После этого самолет не восстанавливался. Вторым пилотом в экипаже Агрова был Герой Советского Союза командир Пе-8 203-го полка А.С. Додонов.

На Н562 изменили остекление кабины штурмана и по аналогии с пассажирским вариантом Пе-8 для увеличения запаса путевой устойчивости установили форкиль. Винтомоторную установку, видимо, заимствовали с пассажирского самолета Ил-12. На этой машине пилот Н.Задков совершил перелет на станцию «Северный полюс-2». В 1952 году он перевез в Заполярье вертолет Ми-1 на наружной подвеске. На одном самолете в НИИ ВВС после войны в носовой части фюзеляжа установили балансирный станок для высотных испытаний двигателя АШ-82ФН. Первый полет на доработанной машине и ее испытания провел П.М. Стефановский. Однако к моменту создания летающей лаборатории была разработана иная методика определения высотных характеристик поршневых двигателей и Пе-8ЛЛ применения не нашел. Долго искали заказчика, в том числе и в промышленности, но все было тщетно.

Два Пе-8 использовались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ). Один из них – в качестве авиаматки для испытаний ракетного самолета №5 конструкции Бисновата, другой (№ 42056), выпущенный в 1943 году с двигателями АШ-82ФН, – для испытаний турбореактивного двигателя АЛ-5. На этой машине летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев потерпел аварию. 16 июля 1951 года при выполнении посадки разрушился пневматик левого колеса. В результате самолет сгорел, но экипаж успел покинуть машину.

За время серийной постройки на Пе-8 сменили пять типов двигателей. Последним из них был 1850-сильный АШ-82ФН. Лишенные турбокомпрессоров, эти моторы не позволяли самолету достигать околостратосферных высот, что делало машину легко уязвимой от средств ПВО, несмотря на сильное оборонительное вооружение. По этой причине ни на начальном, ни на завершающем этапах Второй мировой войны этот бомбардировщик, несмотря на надуманные утверждения некоторых авторов, не мог стать сдерживающим фактором гитлеровской агрессии.

Ближайшим зарубежным аналогом ТБ-7 был американский бомбардировщик Б-17 (В-17) компании «Боинг». Эта четырехмоторная машина почти по всем параметрам превзошла советский ТБ-7. Причин этому было несколько. В частности, более технологичный американец был легче. В конструкции его планера широко использовались металлические профили, в то время как более толстое крыло ТБ-7 имело многолонжеронную ферменную конструкцию образца 1920-х годов и создавало большое аэродинамическое сопротивление. ТБ-7, созданный в середине 1930-х годов, завершил линию тяжелых самолетов А.Н. Туполева, начатых ТБ-1, и, хотя к началу войны он относился к современным машинам, его конструкция явно устарела. Безусловно, Пе-8 представлял собой значительное достижение отечественной авиационной промышленности, хотя устаревшая технологическая база привела к серьезному отставанию нашей техники от передовых зарубежных образцов. Лишь копирование американского бомбардировщика Б-29 (В-29) фирмы «Боинг» и освоение в 1946 году в серийном производстве Ту-4 приподняло отечественную промышленность до мирового уровня.Таблица № 8 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТБ-7