Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
Шрифт:
Двухмоторный истребитель АНТ-29 (ДИП)
АНТ-31 (И-14)
В 1932 году в отечественной авиационной промышленности началась реконструкция, а точнее, коллективизация проектно-конструкторских организаций, чем-то напоминающая создание в настоящее время Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). С той лишь разницей, что в 30-е годы прошлого столетия авиапром не уничтожали, а развивали. Все это кончилось тем, что на территории авиазавода № 39 было Центральное конструкторское бюро во главе с С.В. Ильюшиным. Включили в него и КОСОС ЦАГИ.Третью бригаду ЦКБ (истребителей и рекордных самолетов) возглавил П.О. Сухой. Там в 1932 году и началась разработка первого отечественного цельнометаллического пушечного истребителя с гладкой обшивкой и убирающимся шасси, оснащенным масляно-пневматической амортизацией и тормозными колесами И-14.Опытный экземпляр истребителя
Согласно заданию максимальная скорость самолета на высоте 5000 метров (куда он должен был подниматься за семь минут) задавалась в пределах 340–400 км/ч и дальность полета – 500 км.
В ноябре 1932 года макет И-14 предъявили соответствующей комиссии, а в следующем месяце военные утвердили тактико-технические требования к машине. В окончательном виде истребитель должен был летать со скоростью 375–400 км/с на высоте 5000 метров (посадочная – 90–105 км/ч), подниматься на эту высоту за 7–8 минут, иметь потолок 9000–10 000 метров и радиус действия – 250 км. Кроме этого, задавались длины разбега и пробега – 40 и 80 метров соответственно, а полезная нагрузка – 248 кг (нормальная) и 272 кг – перегрузочная.
Как всегда, главной задачей, стоявшей перед конструкторами, был выбор двигателя. Вначале рассматривался М-38 воздушного охлаждения, но в силу низкой надежности ставку сделали на 600-сильный высотный «Меркур» VS2 английской фирмы «Бристоль».
Его вооружение предполагалось из двух динамореактивных орудий АПК-11 калибра 37 мм и двух пулеметов ПВ-1.
Первый полет И-14 (с гофрированной обшивкой крыла, поскольку, не имея опыта, остереглись внедрять новинку), пилотируемого К.А. Поповым, состоялся 27 мая 1933 года. Самолет оказался очень строгим в управлении, требовавшим отточенных действий летчика. Заводские испытания, в ходе которых была достигнута рекордная для СССР скорость – 384 км/ч, и доводка машины, связанная, в частности, с обеспечением температурного режима работы двигателя, затянулись до 1934 года, и лишь 2 января ее на лыжном шасси (аэродромы тогда зимой не укатывали) передали на государственные испытания, но без вооружения, поскольку динамореактивные пушки АПК-11 к тому времени не успели довести до кондиции.Ведущими в НИИ ВВС были летчики Т.П. Сузи и А.И. Филин. В заключении отчета по государственным испытаниям машины, завершившимся 28 февраля, в частности, отмечалось: «И-14 «Бристоль-Меркур», обладая летными данными, ставящими его при убранном шасси на уровень лучших заграничных скоростных истребителей, вместе с тем недостаточно прочен и имеет ряд крупных дефектов…» Второй опытный экземпляр И-14 с открытой кабиной пилота
Постройку дублера И-14бис с мотором «Циклон» F3 компании «Райт» закончили 5 февраля 1934 года, и 13-го числа начались его заводские испытания. По сравнению с предшественником на дублере, кроме нового двигателя, изменили конструкцию крыла и шасси, установили пушки Курчевского АПК-11, а фонарь сделали закрытым, со сдвижным козырьком. В таком виде истребитель был предъявлен на государственные испытания.
8 мая начальник НИИ ВВС утвердил отчет о результатах испытаний динамореактивной пушки на истребителе И-14бис. В его выводах летчик-испытатель НИИ ВВС А.И.Филин и сотрудники КБ Туполева Б.В.Вахмистров, К.А. Попов и П.О. Сухой отметили: «Система АПК-11 калибра 37 миллиметров испытания прошла. Конструкция самолета стрельбу из АПК-11 в количестве 168 выстрелов выдержала».
Проводил эти испытания летчик П.М. Стефановский, написавший в своих воспоминаниях: «Кроме пулеметов, на машине установили <…> динамореактивную пушку. Ее-то и надо было испытать в воздухе. При испытаниях попал в перевернутый штопор из-за плохой продольной устойчивости».
В ходе государственных испытаний И-14 продемонстрирован в полете на первомайском параде над Красной площадью. Ведущим летчиком на этом этапе был А.И. Филин. Самолет облетали И.Белозеров, К. Коккинаки и А. Чернавский.
В том же месяце самолет потерпел аварию, и лишь в августе (пока с динамореактивными орудиями) его повторно предъявили Управлению ВВС. Воспользовавшись паузой, в НИИ ВВС подготовили соответствующий отчет, утвержденный начальником ВВС РККА Алкснисом 19 мая. В документе, в частности, говорилось: «По скоростям на 5000 м самолет И-14 «Райт-Циклон» стоит на уровне лучших заграничных истребителей, превосходящих его по скорости на высоте 1000–3000 м, значительно превосходит вооружением и несколько уступает в потолке и скороподъемности… Констатировать, что как конструкция тормозных колес, так
и механическое управление ими на самолете И-14 испытания выдержали».Но с серийным производством И-14 не спешили, поскольку к тому времени вопрос с пушечным вооружением не решили, а И-16 Н.Н. Поликарпова продемонстрировал отличные результаты.
К концу 1935 года на дублере установили новое крыло с подкрылками, электрический стартер двигателя, винт переменного шага, пушки АПК-11 в соответствии с постановлением СТО от 7 марта заменили пулеметами ШКАС.
Пытались установить на самолет и пушки ШВАК, даже спроектировали новое крыло, но сведений об этом не обнаружено.Согласно статистике МАП, в 1936 году завод №153 в Новосибирске построил четыре И-14, а Иркутский авиазавод № 125 имени Сталина – 18 машин этого типа. Из 22 построенных истребителей И-14 на 14 сентября 1939 года в строевых частях ВВС числилось лишь 12 машин, а год спустя – 14, но все они были в неисправном состоянии. На серийных И-14 устанавливались моторы «Циклон» F2 и F3 фирмы «Райт», а также отечественные М-25.Двухмоторный истребитель АНТ-46 (ДИ-8) с двумя динамореактивными пушками в крыле. Создан на базе самолета СБ
В сентябре 1936 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания головного серийного И-14РЦ (с двигателем «Циклон» компании «Райт»). В итоге специалисты института пришли к выводу, что «самолет <…> по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но, ввиду опасного характера «штопора», не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов. Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора», после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС…». Справиться с этим «бичем» авиации удалось лишь в 1937 году, но было уже поздно. ВВС во всю осваивали истребитель И-16, превзошедший И-14 по всем параметрам.
АНТ-46 (ДИ-8)
Трехместный дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46) был создан на базе СБ. Его особенностью стали две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм Л.В. Курчевского.
Серийный истребитель И-14 на испытаниях в НИИ ВВС
Орудия были установлены в отъемных частях крыла с соплами, выступавшими за заднюю кромку крыла. Боезапас каждой пушки – 15 патронов. В центроплане несущей поверхности у правого борта фюзеляжа установили третий пулемет ШКАС с боезапасом в 800 патронов, видимо, для пристрелки. Кроме этого, в носовой кабине штурмана пулеметы ШКАС, свойственные СБ, заменили опытным пулеметом ШВАК калибра 12,7 мм. От СБ сохранились лишь ШКАСы на верхней стрелковой установке Тур-9 и в люковой – под фюзеляжем.
Кроме этого, за крылом по бортам фюзеляжа смонтировали два неподвижных ШКАСа с перископическими прицелами для защиты машины от истребителей неприятеля со стороны задней полусферы.
Сохранили бомбардировочное вооружение, при этом общий вес бомбовой нагрузки не превышал 250 кг.
Самолет построили 18 июля 1935 года. Первый полет машины, пилотируемой М.Ю. Алексеевым, состоялся 9 августа. ДИ-8 оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким к отклонениям рулей и элеронов. Неудачи с самолетом совпали с отстранением от должности главного конструктора Л.В. Курчевского, что позволило Туполеву, ставшему к тому времени главным инженером ГУАП НКТП, в 1936 году прекратить все работы по ДИ-8. Хотя прорабатывался его вариант ДИ-8бис (АНТ-46бис) под двигатели М-34ФРН и четыре 20-мм пушки ШВАК. Но и эти орудия в 1936 году еще были далеки от совершенства.Таблица № 10 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОДНОМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ Таблица № 11 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
Примечания: 1. С подфюзеляжной частью. 2. Без учета выступающих частей пушки – 10,2 м.
Самолеты для авиации ВМФ
АНТ-8
До начала 1930-х годов практически все попытки создания отечественных гидросамолетов терпели неудачу. Причина в значительной степени заключалась в индивидуальном подходе к разработке самолетов. Грешили этим такие авторитеты, как Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович. В строительстве же гидросамолетов дело усугублялось еще и тем, что до марта 1934 года в Советском Союзе отсутствовал гидроканал для исследования их гидродинамических характеристик. Был оптовый бассейн в Ленинграде. Но скорость буксировки моделей в нем не превышала 4 м/с и не позволяла полностью моделировать движение гидросамолета, взлетно-посадочные скорости которого доходили до 30 км/ч.