Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Один из интернированных американских бомбардировщиков В-29 компании «Боинг» на аэродроме морской авиации

Задание на разработку Б-4 включили в план опытного самолетостроения МАПа на 1946 год, но лишь 26 февраля того же года постановлением правительства утвердили основные характеристики бомбардировщика. Так, нормальный взлетный вес определили в 54 500 кг, а перегрузочный не должен был превышать 61 250 кг. При этом максимальная скорость у земли задавалась не менее 470 км/ч, а на высоте 10 500 метров – 560 км/ч. При нормальном полетном весе и с бомбовой нагрузкой 1500 кг дальность должна была быть не ниже 5000 км, а с 5000 кг бомб и взлетном весе 51 250 кг – 6000 км. С бомбовой нагрузкой 7120 кг дальность задавалась 3000 км. При этом ставку сделали на разрабатывавшиеся моторы АШ-73ТК, заводские и государственные испытания которых запланировали на октябрь 1946-го и август 1947 года соответственно. Однако вскоре эти сроки пришлось пересмотреть и последний из них, например, перенести на месяц позже.

В июне 1946 года летные данные уточнили. Например, если раньше дальность с 8000 кг бомб задавалась 4900 км, то на этот раз с боевой нагрузкой 7120 кг – 3000 км. Тогда же предписывалось предусмотреть на серийных самолетах одновременную подвеску внутри фюзеляжа укороченных бомб калибра 3000 кг.

Работа началась в «бешеном», даже по условиям военного времени, темпе. Летом того же года экипажи ВВС Тихоокеанского флота во главе с майором Моржаковым перегнали в Москву (на аэродром Измайлово) два В-29 – № 42–6256 и № 42–6365. Один из них (видимо, второй), прибывший в столицу 23 июня, препарировали и передали в ОКБ-156 и различные институты для выпуска рабочих чертежей и копирования оборудования. Самолет же В-29–5BW № 4206256 долгое время использовался в качестве летающей лаборатории, в частности, для доводки и испытаний двигателя АШ-73ТК.

Осенью 1946 года в Северной Корее лейтенант Филимонов из 14-го иап ВМФ, дислоцировавшегося на аэродроме Гензан (Вансан), на истребителе Як-9М перехватил еще одну «Сверхкрепость». После выполнения всех формальностей советский летчик вынужден был пресечь полет не подчинившегося ему «американца». Попадания снарядов в четвертый двигатель оказалось достаточно, чтобы экипаж, кроме командира В-29, покинул горящую машину. Командир В-29 посадил раненую машину поперек полосы на аэродроме Канко.

Об инциденте доложили по команде, и через два дня в Северную Корею прибыла американская комиссия. Осмотрев машину, они пришли к выводу, что самолет не стоит ремонтировать, а перевозить его по частям было накладно.

В конце октября 1945 года НИИ-627 и ОКБ-43 (последнее возглавлял Торопов) поручили разработку системы стрелкового вооружения, получившую впоследствии условное обозначение «Звезда», для головной серии самолетов Б-4 по имевшимся американским образцам и техническим условиям НКАП, но под пушки Б-20 калибра 20 мм.Радиолокационный прицел сантиметрового диапазона «Кобальт» был копией американского APQ-13. С его помощью определяли текущую наклонную дальность до цели. Перед заходом на боевой курс штурман рассчитывал требуемую наклонную дальность цели. При равенстве текущей и требуемой наклонных дальностей он сбрасывал бомбы нажатием боевой кнопки.Компоновка самолета Б-4 (Ту-4)

Прототипом отечественного прицела ОПБ-4с (синхронный) стал американский «Норден», устанавливавшийся на В-29. Он имел телескопическую визирную систему, связанную с гировертикалью, и обеспечивал бомбометание с горизонтального полета на заданной высоте.

Скопировали все радиочастотное оборудование, в том числе радиопередатчик РСБ-70 (впоследствии Р-807), работающий как в коротковолновом, так и средневолновом диапазоне, был скопирован с американского компании «Коллинс» и весил 57,5 кг.

Большое внимание уделялось сохранению взлетного веса самолета, в том числе его оборудования и планера. По заданию вес пустого Б-4 не должен был превышать 34 529 кг. Американские машины, определенные в ЛИИ, весили 33 766 и 33 702 кг. Однако уложиться в заданные лимиты так и не удалось. Вес пустого первого Б-4 достиг 34 570 кг, что было связано с утяжелением комплектующих изделий, поступавших с других заводов.

В марте 1946 года А.Н. Туполев докладывал министру М.В. Хруничеву:

«Выполняя задание по самолету Б-4, ОКБ завода № 156 5 марта (на 10 дней раньше установленого срока) закончило сдачу полного комплекта рабочих чертежей самолета заводу № 22 и тем самым дало <…> необходимую техническую документацию для развертывания серийного производства <…> Б-4.

Вначале мы, работники ОКБ, испытывали большое волнение, так как, вопреки привычной схеме работы (проектирование с использованием существующих, хорошо изученных материалов и объектов оборудования, изготовление конструктивных чертежей, постройка и доводка опытного образца и, наконец, изготовление рабочих чертежей для серии), надо было в обратном порядке, по уже построенному из неизвестных материалов и по неизвестной технологии образцу, создать сразу комплект рабочих чертежей для серийного завода.

Самолет Б-29 создан на базе новейшей техники и оснащен сложнейшим и многообразным оборудованием. Автоматическая копировка его без полного анализа конструкции и технологии, без детального изучения всех схем, без подробного обследования вопросов прочности и ряда других основных вопросов была немыслима.

Благодаря этому воспроизвести выполненную на самолете конструкцию в рабочих чертежах часто оказывалось труднее, чем спроектировать ее заново. Переход от дюймовой системы к метрической тоже вносил немало затруднений.

Особенности поставленной задачи обусловили совершенно необычный порядок работы. Прежде всего, пользуясь имевшимися скудными данными, были сделаны теоретические чертежи. Затем, путем сложных замеров на самолете Б-29 с помощью нивелиров, теодолитов и других инструментов и приспособлений, вся основная конструкция самолета и его обводы были перенесены на деревянные плазы, специально построенные для этого под всем самолетом. Предварительные теоретические чертежи были выверены по этим плазам.

После этого была расшифрована основная технология постройки самолета, изучены работы всей системы, как-то: бензопитания, маслопитания, дренажа, управления стрелковым оружием и бомбометанием, внутрисамолетной и внешней связи и целый ряд других.

Лишь после окончания этих работ мы приступили к разборке самолета, к изучению материалов, употребленных на самолете, к составлению эскизов конструкции и, наконец, к изготовлению рабочих чертежей.

В результате удалось создать нормальный, вполне законченный комплект рабочих чертежей, обеспечивающий постройку самолета на заводе № 22 при работе по системе, принятой на этом заводе, и по привычной для него документации.

Для выполнения указанной работы был использован один самолет В-29 из числа трех, имеющихся в Советском Союзе. Образцы новых материалов, полуфабрикатов и готовых изделий (стрелковые установки, радиолокаторы, автопилот и проч.), снятые с этого самолета, были переданы научно-исследовательским институтам и заводам-поставщикам для изучения и освоения. ОКБ снабдило эти образцы необходимой технической документацией и габаритными чертежами с установочными данными.

Второй самолет оборудуется как летающая лаборатория для отработки отечественной винтомоторной группы. Для этой же цели создан специальный стенд, который позволит еще на земле, в натурной аэродинамической трубе, произвести необходимые сопоставления американской и нашей винтомоторных установок.

Третий самолет сохранен как эталон.

Для изучения аэродинамики самолета в натурных аэродинамических трубах мы были вынуждены спроектировать и построить специальную модель самолета Б-4 размахом ( крыла . – Прим. авт.) в 18 м (почти размах самолета Ту-2) с четырьмя электромоторами, имитирующими работу винтомоторной группы самолета…