Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Эти случаи стали предметом разбирательства в Политбюро ЦК ВКП(б) через два дня после третьей трагедии. Выполняя решение высшего политического органа страны, заместитель председателя Совета Министров СССР Н.А. Булганин, военный министр А.М. Василевский, заместитель министра авиационной промышленности П.В. Дементьев и заместитель главкома ВВС Ф.А. Агальцов 17 сентября 1951 года докладывали в Политбюро:

«Несмотря на то что ВВС и МАП с 1948 года, т.е. с момента принятия Ту-4 на вооружение, и до июля 1951-го катастроф на этих самолетах по аналогичным причинам не имели (были две катастрофы – одна из-за ошибки летчика при посадке ночью и вторая – из-за отказа мотора), наиболее опытные летчики (Коровицин, Марьян, Баленко) на совещании доложили, что в практике их полетов имели место случаи, когда Ту-4 на высотах 8000–9000 метров при скорости 275 км/ч ( имеется в виду приборная скорость. – Прим. авт.), установленной для полетов на такой высоте инструкцией, при попадании в «болтанку» сваливались на крыло с последующим резким затягиванием в крен. При этом скорость по прибору возрастала до 570 км/ч.

Вывод самолетов в горизонтальный полет в этих случаях происходил с большим трудом при помощи индивидуальных приемов каждого летчика, так как никаких рекомендаций для выхода из таких условий инструкция не дает.

Проведенные исследования в ЦАГИ показали, что Ту-4 при приборной скорости 260–270 км/ч на высотах 8000–10 000 метров и вертикальных потоках со скоростью 10–12 м/с может свалиться в крен с нарастанием скорости до недопустимой для самолета. Те же исследования показали, что сваливание на крыло можно предотвратить путем увеличения скорости горизонтального полета».

Так, появились предложения по увеличению скорости полета на высотах 8000–10 000 метров с 267–279 до 300–310 км/ч по прибору во всех погодных условиях, и такой приказ отдал командующий Дальней авиацией 15 сентября. Хотя подобное мероприятие привело к снижению потолка самолета на 500–800 м и дальности – на 3–6%. Одновременно МАП обязали усилить стабилизаторы на всех Ту-4 до июля 1952 года и установить дублирующие авиагоризонты АГК-47Б.

Много аварийных ситуаций возникало из-за поломок двигателей АШ-73ТК. Лишь несколько примеров. В 1951 году на самолете № 184806 через 1 час 15 минут после взлета на высоте 4500 метров разрушился коленчатый вал четвертого мотора. Экипажу пришлось садиться с бомбами на чужой аэродром. Аналогичная ситуация имела место и на машине № 184306. На другом самолете (№ 184326) на высоте 8000 метров капоты первого мотора покрылись цветом побежалости. Отключив мотор, экипаж принял решение отбомбиться на полигоне, но садиться пришлось опять на чужом аэродроме. В течение полутора лет, начиная с 1950 года, в Дальней авиации было 34 случая разрушения выхлопных коллекторов моторов, и все это прямо влияло на боеспособность частей.

Любопытно, что о подобных летных происшествиях с самолетами В-29 фирмы «Боинг» иностранная печать помалкивает.

Хотя и были приняты меры по совершенствованию силовых установок, летные происшествия все же случались и в последующие годы. Совершенно диким выглядит случай, имевший место 19 февраля 1952 года. У летчика Котырева, выполнявшего тренировочный полет на самолете № 230216, переданном заводу № 51 в ноябре 1951 года для испытаний изделия «Прибой», отказали оба правых мотора. На высоте около 80 метров, выполняя правый разворот, тяжелая машина потеряла скорость и свалилась на крыло. Став почти в вертикальное положение, Ту-4 ударился о землю правой консолью крыла и кабиной. Как показало расследование, самолет вылетел с неполной заправкой топливом, небольшое количество которого, находившееся в правой группе крыльевых баков, быстро выработалось.

14 февраля 1955 года не вернулся домой экипаж капитана Верягина. Еще одна трагедия произошла 23 апреля 1956 года. При заходе на посадку самолета № 2302604 на аэродром Сеща (командир – капитан Г.И. Шабанов) из-за разрушившейся контровки отвернулась одна из гаек крепления воздушного винта. Вслед за этим на высоте 250 м пропеллер сорвался с вала второго мотора. Из 12 человек экипажа спаслось лишь двое.

Носитель ядерного оружия

В семь часов 18 октября 1951 года с одного из аэродромов 402-го тбап Дальней авиации взлетел самолет Ту-4А Героя Советского Союза подполковника К.И. Уржунцева, удостоенного высокого звания 23 февраля 1948 года, будучи командиром эскадрильи 171-го гвардейского авиаполка Авиации дальнего действия, в бомбовом отсеке которого находилась атомная бомба с зарядом РДС-3 мощностью 42 килотонны. Следом за ним оторвался от ВПП второй самолет Ту-4, но с обычной фугасной авиабомбой. Спустя почти три часа полета, находясь на высоте 10 000 метров в 50-км западнее Семипалатинска, штурман-бомбардир Ту-4А капитан Б.Д. Давыдов, уточнив расчет, открыл бомболюк и нажал кнопку сброса ядерного боеприпаса.

Командир отключил автопилот и приказал зашторить остекление фонарей. Одновременно перешли на питание чистым кислородом. Все прошло штатно, изделие взорвалось на высоте 580 метров. Помощь второго самолета в прицеливании не потребовалась. После яркой вспышки экипаж ощутил одну за другой три слабеющие ударные волны.

Это событие открыло дорогу оснащению Ту-4 атомными бомбами.

Вскоре после этого началось формирование будущего 402-го тбап, в состав которого вошли 52, 203 и 362-й тбап. Стоит ли говорить о беспрецедентных мерах безопасности, предпринятых на аэродроме Балбасово, где дислоцировалась первая атомная авиационная группировка. К 1953 году в арсенале Ту-4А появились бомбы с ядерными зарядами РДС-3 («Татьяна») и РДС-5.

Первые реальные учения с использованием атомной бомбы, сброшенной с Ту-4А, прошли в 1954 году в Южно-Уральском военном округе. 14 сентября с Ту-4А (командир экипажа В. Кутырчев, штурман-бомбардир В. Бабец и штурман-оператор Н. Кирюшкин), находившегося на высоте 8000 метров, сбросили бомбу средней мощности. Взрыв произошел на высоте 350 метров с отклонением от цели около 280 метров. Завидная точность для столь мощного боеприпаса! В том же году летчики 13-й гвардейской тбад привлекались для полетов на радиационную разведку путем отбора проб воздуха и разведку радиолокационной сети вероятного противника вдоль южной границы Советского Союза.

В 1953 году на специально подготовленном Ту-4 (командир корабля – С.В. Серегин) испытывали радиологическое оружие – головные части баллистических ракет, наполненные жидкими радиоактивными веществами. Головные части ракет подвешивались на бомбодержателях, закрепленных под крылом на пилонах.

Полярная эпопея

Особое место в «биографии» Ту-4 занимает их эксплуатация в полярных районах. С этой целью предлагалось к апрелю 1950 года оснастить Ту-4 лыжами, но этого не произошло, и эксплуатировать бомбардировщик с ледовых аэродромов пришлось на обычном колесном шасси. В 1950 году начались первые рекогносцировочные полеты, которыми руководили генерал Серебренников и главный штурман Дальней авиации В.М. Лавский. Перед Дальней авиацией стояла задача описания Северного Ледовитого океана и береговой кромки его морей, определения возможности использования для этой цели РЛС «Кобальт».

Обеспечивал полет экипаж Полярной авиации во главе с летчиком Черевичным на самолете Ли-2. В задачу Черевичного входил выбор ледовых полей для организации посадочных площадок и их разметка. Лишь после этого на лед производили посадку Ту-4 экипажей летчиков Вагапова (рекогносцировка) и Симонова (доставка горючего). Совершали посадку и на льдину дрейфующей станции «Северный полюс-2» («точка № 36»).

Нашлась работа бывшим бомбардировщикам и на гражданке. Весной 1954 года в авиацию Главсевморпути передали два Ту-4 с демонтированным вооружением. В государственном регистре они получили номера СССР – Н1138, СССР – Н1139 (заводские № 2302801 и № 2805710). Спустя год туда же передали еще пару Ту-4, зарегистрированных как СССР – Н1155 и СССР – Н1156 (заводские № 2208009 и № 2208407). Все они использовались в Полярной авиации для ледовой разведки и, в частности, при выборе льдин для организации передовых ледовых аэродромов, предназначавшихся для дислокации самолетов ВВС.

В октябре 1955 года Совет Министров СССР поручил директору завода № 18 переоборудовать два Ту-4 Полярной авиации для полетов в Антарктиду, чем это закончилось – пока не известно. Но Ту-4 до Антарктиды так и не долетели.

С крыла на крыло

В 1949 году главком ВВС П.Ф. Жигарев в письме от 12 апреля докладывал министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву:

«Проведенные нами предварительные расчеты на дозаправку серийного <…> Ту-4 с дозаправщика, тоже Ту-4, показали, что нет никаких технических трудностей для увеличения дальности одиночного <…> Ту-4, имеющего бомбовую нагрузку 2 тонны до 9700 км при двух дозаправках горючим в воздухе. Эта дальность не является пределом и может быть увеличена в результате опытных работ, даже без существенных конструктивных изменений серийного <…> Ту-4.

При дальнейшей же модификации Ту-4 дальность (с двумя-тремя дозаправками в воздухе) может быть доведена до 15 000–16 000 км, что позволит одиночным самолетам – тяжелым бомбардировщикам – иметь тактический радиус (с учетом 15% навигационного запаса) в 6000–7000 км.

При использовании аэродромов на о. Рудольфа, в районе Мурманска или в восточной части Чукотки в пределах этого радиуса будут находиться Канада и большая часть США.

Таким образом, применение дозаправки самолетов типа Ту-4 в воздухе с дозаправкой от того же типа позволит перенести воздушные операции на территорию Северной Америки, причем полет на 3/4 будет проходить над районами Арктики и Заполярья, которые не могут быть насыщены сильными средствами ПВО». Но главком и его советники ошибались: при создании систем дозаправки топливом в полете специалисты не только авиационной промышленности, но и смежных отраслей столкнулись с немалыми трудностями, хотя и решили поставленную задачу.Дозаправка Ту-4 топливом в полете