Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
Шрифт:
На самолете предусмотрели возможность подвески пороховых ускорителей и тормозного парашюта для сокращения разбега и пробега соответственно.
В заключении по результатам испытаний говорилось:
«1.Ту-14 с <…> ВК-1 <…> по летно-тактическим данным, объему оборудования и вооружения соответствует постановлению правительства <…> за исключением максимальной скорости (получено 861 км/ч вместо 870–890), практического потолка (получено 11 500 вместо 12 000 м)…
2. Кормовая установка КДУ-81 не может быть рекомендована на самолет, ввиду несоответствия углов обстрела тактико-техническим требованиям ВВС, и подлежит замене…
3. По летно-тактическим данным <…> Ту-14 соответствует требованиям к фронтовому бомбардировщику и может быть рекомендован на вооружение и серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой,
Во второй раз самолет «81» предъявили в НИИ ВВС в октябре 1950 года. В отличие от предшественника, на нем установили доработанную КДУ-81 с углами обстрела, соответствовавшими требованиям заказчика, с новой гермокабиной стрелка и заменили при этом обводы хвостовой части фюзеляжа. Кроме этого, установили противообледенительные устройства на центроплане и воздухозаборниках, удлинили на 430 мм фюзеляж в районе носка центроплана, что удлинило грузовой отсек, под люком среднего гермоотсека установили воздушный тормоз.
Заводские испытания машина проходила с 18 августа 1949 года по 1 октября 1950 года, и спустя неделю начался этап государственных испытаний. Ведущими в НИИ ВВС были инженер В.Т. Усик, летчик Э.В. Голенкин и штурман Н.С. Зацепа.
На этот раз в итоговом документе НИИ ВВС говорилось, что летные данные самолета незначительно отличаются от заданных постановлением правительства.
В то время уже выпускался бомбардировщик Ил-28, превзошедший почти по всем параметрам Ту-14. Тем не менее военные продолжали отстаивать машину. Можно предположить, что к выбору Ту-14 склонялся начальник НИИ ВВС В.Н. Кобликов. Чем он мотивировал свое решение – неизвестно, но в 1950-м его на этой должности сменил генерал М.В. Редькин, и в октябре того же года после очередных государственных испытаний Ту-14 в акте НИИ ВВС появилась запись: «Учитывая, что в настоящее время не имеется ( в строевых частях . – Прим. авт.) современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать <…> Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС…
Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции <…>, а также недостаточной скорости, <…> Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА…»
Хотя специалисты НИИ ВВС и рекомендовали Ту-14 к принятию на вооружение в качестве торпедоносца, решать эту задачу должен был ни НИИ ВВС, а НИИ-15 ВМС (г. Феодосия, Крым), куда в ноябре 1950 года передали машину в варианте торпедоносца-миноносца (Ту-14Т). Для этого в грузовом отсеке установили торпедный мост, а у штурмана – прицел для низкого бомбометания ПТН-45. Кроме этого, изменили остекление носовой части штурманской кабины и сделали еще ряд более мелких доработок.Как следует из акта по результатам контрольных испытаний, завершившихся в апреле 1951 года, Ту-14Т испытания выдержал. Причем он полностью соответствовал требованиям ВМС как по летным данным, так и вооружению. Самолет в пилотировании был прост и доступен летчикам средней квалификации.Серийный Ту-14, заводской № 390301
Ту-14Т (серийный № 39101) на испытаниях в Крыму. 1951 г.
Казалось, Ил-28 мог решать все задачи, свойственные фронтовому бомбардировщику, и его участь решена окончательно и справедливо. Более того, создавался вариант торпедоносца с увеличенным грузовым отсеком, но в июне 1951 года Ту-14 неожиданно приняли на вооружение. В постановлении Совета Министров, в частности, говорилось: «Принять к сведению заявление Военного Министерства СССР (т. Василевского), Военно-Морского Министерства (т. Юмашева), Министерства авиационной промышленности (т. Хруничева) и Главнокомандующего ВВС т. Жигарева о том, что проведенными контрольными испытаниями серийного самолета Ту-14 с двумя двигателями ВК-1 производства завода № 39 (г. Иркутск) в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 25 апреля 1951 г. № 1363–686 установлено, что недостатки, отмеченные в акте № 1/3 ГК НИИ ВВС по результатам государственных испытаний опытного самолета Ту-14, устранены». Завод № 39 приступил к освоению серийного производства самолета Ту-14 с двигателями ВК-1 во второй половине 1949 года на основании сентябрьского приказа МАП, а сдачу готовой продукции, причем в варианте торпедоносца Ту-14Т, из-за задержек с окончанием государственных испытаний начал только в конце мая 1951 г.
Летающая лаборатория ЛИИ Ту-14ЛЛ, оборудованая для спрыгивания с самолета из кабины штурмана
Летом 1951 года в ОКБ-156 проработали вариант перехватчика на базе
Ту-14 под систему ПВО «Беркут» с размещением на носителе двух управляемых ракет Г-300 класса «воздух – воздух». При этом самолет планировали оснастить сначала двигателями ВК-5 тягой по 3100 кгс, а затем АЛ-5 тягой по 5000 кгс. Ожидалось, что в последнем варианте самолет будет иметь потолок 11 000 метров, продолжительность полета – около 2,5 часов и время набора потолка – 20 минут. Однако Научно-технический совет при Специальном комитете эту идею не одобрил.Проку от Ту-14 было мало, и самолет, полетавший несколько лет в морской авиации, списали в металлолом.В ходе испытаний серийной продукции нередко возникали нештатные ситуации. Так, 7 апреля, после имитации пробега серийного Ту-14 (№ 390401)с двигателями ВК-1, летчик Кудрин допустил ошибку и выкатился за пределы ВПП.19 августа 1951 года при облете серийной машины (№ 390507) на заводе № 39 летчиком-испытателем С.И. Петровым во время снижения с высоты 7200 метров в облаках отказал авиагоризонт АГК-47Б. Пилот потерял пространственную ориентировку. Самолет вышел из облачности под углом планирования 25–30 градусов и с креном 15–20 градусов на высоте 4050 метров с истинной скоростью 916 км/ч.
При выводе и пике самолет задрожал, и с правой консоли крыла стало срывать обшивку. После посадки обнаружилось разрушение правого элерона с триммером, с крыла перед закрылком сорвало обшивку, пробит в нескольких местах второй лонжерон, значительные повреждения имел и фюзеляж.
Пробег Ту-14 с тормозным парашютом после посадки. Крым, 1951 г.
С 1951 по 1953 год завод в Иркутске построил 147 Ту-14. Торпедоносец состоял на вооружении авиации ВМС недолго, после чего часть машин передали в МАП, где они наравне с опытными использовались в качестве летающих лабораторий.
В частности, весной 1955 года на машине № 3901707 испытывали турбореактивные снаряды АРС-57 и АРС-85.
В апреле 1956 года самолет Ту-14ЛЛ (№ 390201, выпущен в 1951 г., использовался для испытаний прямоточного воздушно-реактивного двигателя РД-900), пилотируемый Ю.А. Гарнаевым, потерпел аварию из-за прекращения подачи топлива из 3-й и 4-й групп топливных баков.
Разведчик ТУ-16
Прямым развитием самолета «73» стал фоторазведчик «78», или Ту-16, а также с двумя «Нин» и одним «Дервент» V. Эскизный проект машины был готов в апреле 1948 года. В этот вариант переделали второй экземпляр бомбардировщика «73». Самолет отличался от бомбардировщика удлиненной на 400 мм носовой частью фюзеляжа и увеличенной на 0, 345 м2 площадью миделевого сечения. Кроме этого, возрос объем топливных баков № 1 и № 2. В грузовом отсеке Ту-16 установили аэрофотоаппараты.
Первый полет самолета, пилотируемого летчиком-испытателем Ф.Ф. Опадчим, состоялся 7 мая 1948 года. Спустя два месяца, 14 июля, во время тренировки к воздушному параду по вине Ту-16 погиб летчик-испытатель М.И. Иванов, пилотировавший истребитель Як-23. В тот день в Як-23, следовавший со скоростью 800 км/ч, попали обломки разрушившегося руля поворота (по сведениям из других источников, весового балансира) фоторазведчика Ту-16, летевшего впереди на дистанции около полутора километров и пилотируемого Ф.Ф. Опадчим. Летчик Иванов, пытаясь посадить истребитель с поврежденными правой консолью крыла и хвостовым оперением, не дотянул до аэродрома Тушино, и машина упала на деревянный дом. При этом возник пожар, уничтоживший не только дом и самолет, но и унесший жизнь летчика-испытателя.
После этого случая оперение самолета усилили, и 8 марта 1949 года завершились его заводские испытания. Весной того же года закончились государственные испытания Ту-16 в ночном варианте, но он, как и самолет «73», не рекомендовался к серийному производству.
Одновременно с проектом «73» разрабатывался разведчик «79», или Ту-30, отличавшийся лишь размещением фотокамер и дополнительного топливного бака в грузовом отсеке. Затем в этом проекте, обозначавшимся как Ту-20, ТРД «Нин» заменили на ВК-1, сохранив РД-500 (отечественный аналог «Дервент» V). На что рассчитывали в ОКБ – сказать трудно, поскольку от такого гибрида военные отказались еще раньше.В итоге пришли к разведывательному варианту «81Р», получившему затем порядковый номер «89», но сохранившего обозначение Ту-16. В разведчик переделали вторую серийную машину Ту-14, и в феврале 1951 года А.Д. Перелет выполнил на ней первый полет. Несмотря на большую дальность полета и укомплектованность разведывательным оборудованием, он так и не заинтересовал заказчика.В 1948 году в ОКБ-156 на базе Ту-14 прорабатывались варианты разведчика проекта «84» с двигателями АМТКРД-01 и ТВД ВК-2, но они так и остались на бумаге. Таблица № 23 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СЕМЕЙСТВА САМОЛЕТОВ ТУ-14