Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Примечания: 1. На высоте 10 000 м со скоростью 675 км/ч. 2. С бомбовой нагрузкой 1000 кг, при полете по потолкам. На высоте 10 000 м – 2810 км. 3. С максимальным взлетным весом. С ускорителями – 1040 м. 4. С тормозным парашютом – 1040 м. 5. У самолета, проходившего госиспытания с 31 октября 1950 г. по 5 января 1951 г. 6. Нормальный, максимальный 8810 кг (объем 10 550 л). 7. Для самолета, проходившего госиспытания в январе – мае 1950 г. 8. На этапе заводских испытаний. 9. На высоте 10 000 м.

ТУ-82

Как говорилось выше, в августе 1948 года на Ту-14 была достигнута скорость, соответствовавшая числу М=0,9. Для дальнейшего продвижения вперед требовалось существенно снизить лобовое сопротивление самолета и прежде всего его волновую составляющую, а также повысить тягу двигателей. Но в габаритах Ту-14 сделать новую скоростную машину, даже со стреловидным крылом, при тех же двигателях не представлялось возможным.

Оставался единственный – путь максимальное снижение веса, причем в ущерб дальности и полезной нагрузке. Создание самолета «82» сначала происходило в инициативном порядке, но в июне 1948 года, когда дело дошло до постройки машины, было подписано соответствующее постановление правительства.

В марте 1949 года А.Д. Перелет выполнил на самолете с крылом стреловидностью 35 градусов (по передней кромке) первый полет. И хотя на борту было написано «Ту-22», это был демонстрационный образец машины.Заводские испытания, завершившиеся весной 1949 года, подтвердили возможность создания реактивного бомбардировщика со скоростью около 1000 км/ч, а чтобы не пропал драгоценный задел, предложили заказчику проект самолета «83». Внешне он отличался разве что длиной фюзеляжа и верхней стрелковой установкой, из-за чего экипаж возрос до четырех человек.Опытный бомбардировщик «82» со стреловидным крылом

Но в то время в ОКБ-240 под руководством С.В. Ильюшина разрабатывался аналогичный самолет Ил-30, и проект Туполева не заинтересовал заказчика. Не заинтересовали военных и предложения по созданию на базе бомбардировщика барражирующего перехватчика «83П».

Несмотря на неудачу, в 1955 году Туполев предложил создать на базе Ту-14 фронтовой бомбардировщик с двигателями ВК-7 со скоростью полета 1050–1100 км/ч. Но и он, как и однотипный самолет Ил-54, оказался не нужным. ОКБ-156 после Ту-2 фатально не везло в создании фронтовых бомбардировщиков, зато успех пришел на поприще дальних и пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями.

ТУ-91В начале 1950-х годов, после возвращения адмирала Н.Кузнецова на должность министра ВМФ, вновь вернулись к идее постройки авианесущих кораблей. Одновременно с проектными работами по авианосцам к созданию самолетов палубного базирования приступили в ОКБ А.С. Яковлева и А.Н. Туполева. Последнему поручили создание двухместного бомбардировщика-торпедоносца.Ту-91 по прозвищу «Бычок»

Исследование облика самолета проводилось по двум направлениям: с двумя турбореактивными двигателями (ТРД) ВК-1 и одним турбовинтовым (ТВД) ТВ-2Ф с соосными винтами.

Согласно заданию реактивный ударный самолет должен был летать со скоростью до 900 км/ч на высоте 5000 метров, иметь дальность 1500 км с боевой нагрузкой 1500 кг и практический потолок 12 000 метров. Оборонительное вооружение включало четыре орудия калибра 23 мм (два неподвижных для стрельбы вперед и пара на подвижной кормовой установке для защиты задней полусферы). Не менее важными были и взлетно-посадочные характеристики (разбег не более 220 метров с двумя ускорителями при скорости хода корабля 20 узлов) и его габариты, ограниченные ангарным помещением: размах сложенного крыла самолета не должен был превышать 6 метров, а его длина – 15 метров.

Для самолета с ТВД требования оставались такими же, за исключением скорости – 800 км/ч.

Сравнение обоих вариантов машины показало, что самолет с ТВД более предпочтителен. Ему не нужно стреловидное крыло, а это означало меньший вес, да и для взлета в нормальном варианте эксплуатации ему не требовались стартовые ускорители. Заказчик предложение принял, и в 1952 году под руководством ведущего конструктора В.А. Чижевского началось его проектирование под обозначением Ту-91 (самолет «91»). Казалось, на пути машины препятствий нет, но в 1953 году после смерти Сталина начали происходить серьезные изменения как во внутренней, так и внешней политике государства. Авианосцы посчитали непозволительной роскошью. Отразилось это и на судьбе «Бычка» – так создатели за глаза нарекли свое детище. Самолет пересадили с корабельной палубы на землю. Естественно, сразу же отказались от складывающегося крыла и усиленного шасси, что дало серьезную экономию веса.

Согласно новому постановлению правительства требовалось построить пикирующий самолет-торпедоносец с ТВД ТВ-2М (взлетная мощность 6250 л.с.) для борьбы с кораблями противника. Особенностью машины стала силовая установка с удлиненными соосными валами от ТВД к винтам, проходившими через кабину экипажа.

Опытный самолет построили в апреле 1954 года, но в полет он, пилотируемый Д. Зюзиным (штурман К. Малхасян), отправился лишь в сентябре. Испытания Ту-91 затянулись до лета 1955 года. Несмотря на положительные отзывы и мощное вооружение (1500 кг бомб, три пушки АМ-23 и до восьми НАР АРС-212, или 36 АРС-132, или 120 АРС-85), он так и остался в опытном экземпляре. Хотя к тому времени имелись планы внедрения самолета в серийное производство на заводе № 31 в Тбилиси, делались попытки расширить его функциональные возможности.Главной причиной тому стало значительное сокращение Вооруженных сил. Часто в этом упрекают Н.С. Хрущева. Однако, произнося это, мало кто задумывался над тем, где стране брать средства для улучшения жизненных условий советских граждан и сохранения темпов развития промышленности и сельского хозяйства. Вооруженные силы, к тому же избыточные, оказались единственным резервом на пути к лучшей жизни.Таблица № 24 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ФРОНТОВЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ ТУ-82 И ТУ-91

Самолеты дальней авиации

ТУ-16

В отличие от ведущих стран мира, в Советском Союзе в послевоенные годы вынуждены были развивать Дальнюю авиацию в двух направлениях – для действия на Евро-Азиатском направлении и на межконтинентальных расстояниях. Дальний бомбардировщик как тип сформировался в СССР в 1930-е годы. Концепция самолетов этого назначения практически не изменилась по сравнению с периодом Второй мировой войны, а ее «апогеем» стал Ту-85. Но время диктовало свои условия.

Применение в самолетостроении новых технологий и оборудования, ТРД в сочетании с результатами исследований в различных областях науки и техники позволяло значительно улучшить летные характеристики самолетов. Июньским 1950 года постановлением Совета Министров перед МАП ставилась задача создания дальнего реактивного бомбардировщика. При этом все замыслы конструкторов связывались прежде всего с двигателями ТР-3А (АЛ-5) и АМ-ТРД-02. Задание получили ОКБ-240 С.В. Ильюшина и ОКБ-156 А.Н. Туполева.

Приказом же МАП от 14 июня ОКБ-156 задавалась постройка машины с двигателями А.М. Люлька АЛ-5. При этом максимальная скорость на высоте 5000 метров должна быть 900–1000 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб (максимальная 6000 кг) – не ниже 6000–7000 км. Практический потолок – 11 000–12 000 метров. Оговаривалось и оборонительное вооружение: по две пушки калибра 23 мм на подвижных установках в корме, на и под фюзеляжем, а также одно неподвижное орудие для стрельбы вперед. Этим же документом предусматривалась установка на самолет перспективных двигателей АМРД-03 тягой по 8000 кгс.