Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
Шрифт:
Этому способствовали высокая экономичность ТВД и аэродинамическое качество, максимальное значение которого достигало 17,5. Практическая же дальность не превышала 13 940 км. Максимальная скорость 890 км/ч достигалась на высоте 7000 метров при среднем полетном весе 120 тонн, в то время как она задавалась не ниже 920 км/ч на высотах 8000–9000 м.
В то же время двигатели НК-12 считались наименее надежными агрегатами бомбардировщика, особенно желала лучшего надежность командно-топливного агрегата КТА. Периодически появлялись трещины в лопатках турбины. Все это снижало боеготовность машин, требовало повышенной квалификации как
В январе 1957 года маршал В.А. Судец, докладывая командованию ВВС о недостаточной дальности Ту-95 для успешного проведения межконтинентальных полетов, поставил вопрос о срочной разработке систем дозаправки топливом в полете с таким расчетом, чтобы довести ее до 22 000–24 000 км.
Тогда же подтвердилось, что полет на Ту-95 (при взлетном весе 170–172 тонн) был возможен только в спокойном воздухе без болтанки в начале маршрута протяженностью до 1500 км. Это обстоятельство фактически исключало его боевое применение. Полет на высотах от 8300 до 10 500 метров на наивыгоднейшем режиме на расстояние 15 000 км делал самолет уязвимым от огня зенитной артиллерии и истребителей противника.
Вторую машину потеряли 16 марта 1957 г. Произошло это, видимо, во время испытаний вооружения в 6-м Гос-НИИ ВВС во Владимировке (г. Ахтубинск Астраханской области), тогда погибло пять членов экипажа.
С мая 1957 года завод № 18 должен был перейти на производство Ту-95М с выпуском к июлю головной партии из шести машин. Но в связи с большим объемом работ по модернизации самолета и задержкой с поставками воздушных винтов АВ-60 со стальными лопастями планы пересмотрели, ограничившись сдачей заказчику во втором квартале двух бомбардировщиков, в третьем – пяти и до нового 1958 года – еще четырех.
Весной 1958 года Ту-95М поступил на совместные с заказчиком государственные испытания, и летать приходилось преимущественно с аэродрома Летно-исследовательского института. Ведущим летчиком на этом этапе был И.К. Ведерников. В одном из полетов, когда вторым пилотом был А.К. Стариков, штурманом – Н.И. Савин, штурманом-оператором – Н. Полетаев, а радистом – В. Голубев, произошел отказ системы кондиционирования воздуха.
«Выполнена большая программа полетов, — вспоминал Анатолий Стариков, – полеты на расходы топлива, определения экономических скоростей, оставался полет на дальность.
Расчеты показали, что она огромная. Нужно практически пролететь это расстояние. Как мы ни прикидывали маршрут полета – территории Советского Союза не хватало. Решили лететь без посадки по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре и обратно, сделав запасную «петлю» на контрольный остаток топлива до Ростова-на-Дону (около 2000 км).
13 мая в 18 часов, при десятибалльной облачности, отрываем почти 200-тонную громадину от бетонных плит аэродрома Раменское и с набором высоты идем курсом на восток. Маршрут нашего полета проходит севернее обычных трасс самолетов восточного направления, над мало или совсем необжитыми районами Сибири и Дальнего Востока.
– Слушай, бортинженер, почему в кабине так холодно? – задает вопрос штурман Савин.
– Потерпи, Николай Иванович, разбираемся.
Мы давно уже мерзнем. На высоте нашего полета температура наружного воздуха около 50 градусов, кабина промерзла, мороз сковывает и наши движения.
– Командир, полный отказ обогрева
кабин, – «обрадовал» нас бортинженер.Все постепенно стало замерзать: питьевая вода, «писсуары». Осталось то немногое, что в термосах. Это в основном чай. Хорошо, что оделись в меховые унты и такие же брюки. Безмолвие наступившей ночи как будто еще добавило холоду.
Отстегиваю привязные ремни сиденья и прямо на подвесную систему парашюта и хромовую куртку на шерстяном свитере надеваю меховую куртку. На руки – такие же перчатки…
Мы идем в район Хабаровска, где над полигоном должны сбросить бомбовый груз. Основная работа сейчас лежит на наших штурманах. Задача не из легких: пройдя вне видимости земли огромное расстояние от Москвы, почти до берегов Тихого океана, отыскать на экране радиолокатора маленькую цель, затерянную в дальневосточной тайге, и поразить ее.
– Цель вижу! – уверенный доклад Полетаева.
– Вправо десять градусов! Так держать! – Это команды Савина.
– Открываю бомболюки.
Еще небольшой доворот на курс.
– Сброс! – докладывает штурман.
Теперь курс на запад. На второй день, около 15 часов, совершив почти суточный беспосадочный полет, наш Ту-95М коснулся бетонных плит родного чкаловского аэродрома.
В тяжелом меховом обмундировании, с затекшими конечностями от однообразной сидячей позы в тесной холодной кабине при непрерывном 20-часовом питании кислородом, практически не принимая пищи (все замерзло), без сна, мы по ступенькам выдвижного трапа спустились на такую дорогую, желанную землю».
В ноябре 1958 года главком ВВС К.А. Вершинин в докладе правительству отметил:
«Во исполнение решения Совмина от 12 марта 1956 года Туполевым была произведена модификация Ту-95 путем установки на него двигателей НК-12М, винтов АВ-60Н и увеличения запаса топлива на 5000 литров. В ноябре 1958 года ВВС закончили контрольные испытания Ту-95М. Испытаниями установлено, что Ту-95М с двигателями НК-12М обладает на 1000 км большей дальностью, сравнительно с Ту-95. Однако проведенные главным конструктором мероприятия не позволили обеспечить на нем получение данных, заданных постановлением Совмина от 11 июля 1951 г.
Так, максимальная техническая дальность при полностью заправленных баках равна 16 160 км, вместо заданных 17 000–18 000 км. Практический потолок над целью при полете на полную дальность равен 12 000 м, вместо заданного 13 000–14 000 м. Длина разбега при максимальном взлетном весе равна 2540 м, вместо заданных 1500–1800 м.
В связи с временным запрещением главным конструктором Кузнецовым использования максимального рабочего режима двигателей НК-12М на высотах более 5000 м максимальная скорость определялась на номинальном режиме и на высоте 7000 м равна 880 км/ч. Заданная скорость на максимальном режиме <…> – 920–950 км/ч.
Учитывая, что дальность Ту-95М превышает Ту-95 и других отечественных бомбардировщиков (3М и М-4) при практически равных остальных летных данных, считаем целесообразным проводить приемку и эксплуатацию этого самолета с данными, полученными при контрольных испытаниях <…> Ту-95М № 7800410.
В процессе испытаний было проведено два дальних полета в северных широтах с применением оборонительного комплекса. В результате <…> выявлено, что существующее в настоящее время оборудование и вооружение самолета по своим характеристикам частично устарело…»