Большая Советская Энциклопедия (СС)
Шрифт:
Медленно шло развитие водного транспорта. Из 500 тыс. км рек, доступных для судоходства и сплава, для регулярного судоходства использовалось около 65 тыс. км. Сравнительно интенсивным было движение судов лишь по Волге и Каме. В 1914 имелись 1103 морские судна с механическими двигателями (вместимостью 894 тыс. т) и парусные суда (вместимостью 202 тыс. т), а всего — около 1,1 млн. т (1—2% мирового тоннажа). Трубопроводный транспорт находился в зачаточном состоянии (1,1 тыс. км магистральных трубопроводов, наиболее крупный — керосинопровод Баку — Батуми). Сеть гужевых дорог составляла 1310 тыс. км, из них лишь несколько более 24 тыс. км с твёрдым покрытием (в основном булыжным). Автомобили (8,8 тыс. шт. в 1913) были главным образом импортные. Около 70% железных дорог являлись казёнными и около 30% частными.
В ходе 1-й мировой войны 1914—18 транспорт был сильно разрушен. В. И. Ленин в сентябре 1917 писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба» (Полн. собр. соч., 5 изд., т. 34, с. 155).
В период Гражданской войны и военной интервенции 1918—20
В период индустриализации страны развернулось техническое перевооружение транспорта. В годы 1-й пятилетки (1929—1932) было завершено строительство Туркестано-Сибирской магистрали, железнодорожных линий Акмолинск (ныне Целиноград) — Караганда, Карталы — Магнитогорск, начато сооружение Беломорско-Балтийского канала, введены трубопровод Баку — Батуми (2-я нитка) и продуктопровод Армавир — Трудовая. Развивались автомобиле-, судо- и самолётостроение. За годы 2-й и 3-й пятилеток (1933 — 1-я половина 1941) были введены в строй каналы Беломорско-Балтийский (1933) и им. Москвы (1937), автомобильная магистраль Москва — Минск, нефтепроводы Малгобек — Грозный и Горагорский — Грозный, началось освоение Северного морского пути. Были фактически созданы автомобильный, трубопроводный, воздушный транспорт.
В годы Великой Отечественной войны 1941—1945 транспорт успешно решил сложнейшие задачи по перебазированию производит. сил в восточных районы страны, бесперебойному снабжению фронта и тыла всем необходимым. Одновременно происходило восстановление разрушенных транспортных средств, а также новое транспортное строительство.
Война нанесла транспорту огромный ущерб: разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, взорвано 13 тыс. железнодорожных мостов общей протяжённостью около 300 км; полностью или частично разрушено 4100 железнодорожных станций, 317 паровозных депо, 129 паровозо- и вагоноремонтных заводов и мастерских, около 16 тыс. паровозов, 428 тыс. вагонов и мн. др. В западных районах Европейской части СССР был выведен из строя почти весь речной флот, разрушено много пристаней, причалов, аэропортов. Взорвано большое число автодорожных мостов. В 1946—1950 проведена работа по восстановлению железных и автомобильных дорог, речных и морских путей, обновлению и пополнению парка подвижного состава флота. В последующее десятилетие было уделено большое внимание совершенствованию всех видов транспорта.
Развитие единой транспортной системы страны и рациональное распределение перевозок между различными видами грузового транспорта ведётся с учётом их технико-экономических особенностей (см. табл. 1). Для железнодорожного транспорта характерна массовость, универсальность, регулярность, высокая скорость и дешевизна перевозок. Морской транспорт выполняет большую часть внешнеторговых связей, осуществляет каботажные перевозки. Речной транспорт используется в основном в районах с ещё недостаточно развитыми сухопутными путями сообщения, а также для обслуживания приречных предприятий, участия в смешанных (с железнодорожным транспортом) перевозках с целью высвобождения последнего в период сезонных работ. Автомобильный транспорт, отличающийся высокой манёвренностью, обеспечивает связь между клиентурой и железнодорожными станциями и пристанями, не нуждается в дорогостоящей перегрузке. Воздушный транспорт используется при перевозках на дальние расстояния высокоценных, дефицитных и скоропортящихся грузов и почты. Растет удельный вес трубопроводного и автомобильного транспорта в перевозках грузов. Несмотря на снижение доли железнодорожного транспорта, его роль во внутреннем грузообороте остаётся ведущей.
Глубокими качеств. изменениями характеризуется развитие пассажирского транспорта. Возросла роль автомобильного, воздушного транспорта (за 1950—75 соответственно с 5,3% до 40,6% и с 1,2% до 16,4% ); сокращается доля железнодорожного транспорта (с 89,5% в 1950 до 41,8% в 1975).
Сдвиги в размещении производительных сил, углубление специализации экономических районов, расширение внешнеторговых связей страны обеспечивают повышение эффективности общественного производства. В ряде случаев это сопровождается увеличением средней дальности перевозок грузов, в частности трубопроводным, морским и железнодорожным транспортом. Однако под влиянием технического прогресса и совершенствования организации транспортного процесса себестоимость перевозок снижается.
Табл. 1. — Доля отдельных видов транспорта в перевозках грузов всеми видами транспорта, %
| Железнодорожный | 1913 | 1928 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 60,6 | 78,2 | 85,1 | 84,4 | 79,8 | 65,2 | 62,2 | |
| Морской | 16,1 | 7,8 | 4,9 | 5,6 | 7,0 | 17,1 | 14,1 |
| Речной | 22,9 | 13,3 | 7,4 | 6,5 | 5,3 | 4,5 | 4,3 |
| Нефте- и нефтепродуктопроводный | 0,3 | 0,5 | 0,8 | 0,7 | 2,7 | 7,4 | 12,8 |
| Автомобильный (народнохозяйственный) | 0,1 | 0,2 | 1,8 | 2,8 | 5,2 | 5,8 | 6,5 |
| Воздушный | — | — | — | — | — | — | 0,1 |
Табл. 2 — Перевозки и грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам
| Перевезено грузов — всего, млн. т | 1928 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 156,2 | 605,1 | 834,3 | 1884,9 | 2896,0 | 3621,1 | |
| Средняя дальность перевозок 1 т груза, км | 598 | 700,0 | 722,0 | 798,0 | 861,0 | 894,0 |
| Грузооборот — всего, млрд. т•км | 93,4 | 420,7 | 602,3 | 1504,3 | 2494,7 | 3236,5 |
| Каменный уголь и кокс, млрд. т•км | 18.7 | 106,9 | 178,2 | 333,8 | 448,1 | 527,4 |
| Нефтегрузы, млрд. т•км | 6,3 | 36,4 | 52,0 | 205,4 | 353,9 | 481,4 |
| Чёрные металлы, млрд. т•км | 4,5 | 22,6 | 38,7 | 92,5 | 192,1 | 258,3 |
| Лесные грузы, млрд. т•км | 15,1 | 49,5 | 76,8 | 229,7 | 294,5 | 307,7 |
| Хлебные грузы, млрд. т•км | 14,7 | 34,0 | 30,9 | 93,8 | 111,3 | 127,9 |
| Руда всякая, млрд. т•км | 2,8 | 21,5 | 27,8 | 70,1 | 169,5 | 232,0 |
| Минеральные стройматериалы, млрд. т•км | — | 28,2 | 46,7 | 157,1 | 300,0 | 440,5 |
| Минеральные удобрения, млрд. т•км | — | 6,2 | 7,6 | 24,2 | 70,9 | 112,2 |
| Другие грузы, млрд. т•км | — | 115,4 | 143,6 | 297,7 | 554,4 | 749,1 |
Табл. 3. — Перевозки пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте
| Перевезено пассажиров, млн. чел. | 1913 | 1928 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 248,5 | 291,1 | 1377 | 1163,8 | 1949,7 | 2930 | 3470,5 | |
| Пассажирооборот, млрд. пассажиро•км | 30,3 | 24,5 | 100,4 | 88,0 | 170,8 | 265,4 | 312,5 |
| Ср. дальность поездки 1 пассажира, км | 122 | 84 | 73 | 76 | 88 | 91 | 90 |
Табл. 4. — Протяжённость сети, обслуживаемой прогрессивными видами тяги, и их удельный вес в грузообороте
| Протяжённость электрифицированных линий железных дорог, тыс. км | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 1,9 | 3,0 | 13,8 | 33,9 | 38,9 | |
| Протяжённость линий, обслуживаемых тепловозами, тыс. км | 0,3 | 3,1 | 17,7 | 76,2 | 91,6 |
| Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте железнодорожного транспорта (по эксплуатационным т•км нетто в коммерческом движении), % | |||||
| электрической | 2,0 | 3,2 | 21,8 | 48,7 | 51,7 |
| тепловозной | 0,2 | 2,2 | 21,4 | 47,8 | 47,9 |
| паровой | 97,8 | 94,6 | 56,8 | 3,5 | 0,4 |
См. Транспорт, Промышленный транспорт, Транспортное строительство.
Железнодорожный транспорт. За 1913—75 грузооборот увеличился в 42,3 раза (см. табл. 2) и превысил грузооборот железных дорог США в 2,7 раза; пассажирооборот вырос в 10,3 раза (см. табл. 3). Более 28% пассажирооборота приходится на пригородные перевозки пассажиров. С 1950 они выросли почти в 4 раза, а дальние — в 3,4 раза. Замедление роста пассажирооборота в дальних сообщениях связано с переключением части пассажиров с железнодорожного транспорта на воздушный. Большое внимание уделяется реконструкции действующей сети, особенно основных её магистралей. Новое железнодорожное строительство обеспечивает условия для развития народного хозяйства в районах с недостаточной густотой сети. Строятся также линии, разгружающие напряженно работающие магистрали. Эксплуатационная длина железнодорожной сети выросла с 71,7 тыс. км в 1913 до 138,3 тыс. км в 1975.