Большая Советская Энциклопедия (СС)

Развитие автомобильного транспорта опирается на крупную автомобильную промышленность СССР, выпускающую (1975) около 700 тыс. грузовых и более 1,2 млн. легковых автомобилей. Грузовой парк составляют автомобили различной грузоподъёмности: маленькие фургончики на базе легковых автомобилей «Москвич» грузоподъёмностью 250 кг; автомобили грузоподъёмностью 0,8; 3; 5; 8; 12 т; карьерные самосвалы БелАЗ грузоподъёмностью 30, 47, 75 т. Грузовые автомобили специализированы: фургоны, цистерны, самосвалы и др. Эксплуатируются автопоезда: панеле-, фермо-, металло-, контейнеровозы и т. п. На внегородских дорогах применяются автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа (наиболее эффективны при дальних перевозках). По бездорожью, в распутицу на грунтовых и зимой на заснеженных дорогах перевозки выполняются на автомобилях высокой проходимости со всеми ведущими колёсами.

Табл. 10. — Основные показатели работы автомобильного транспорта

Перевозки грузов, млн. т	1913	1928	1940	1950	1960	1970	1975
10,0	20,0	859,0	1859,0	8493,0	14663,0	20955,0
Грузооборот, млрд. т-км	0,1	0,2	8,9	20,1	98,5	220,8	338,0
Средняя дальность перевозок на 1 т грузов, км	10,0	10,0	10,4	10,8	11,6	15,1	16,1
Перевозка пассажиров, млн. чел.		66	590	1053	11316	27344	36469
Пассажирооборот, млрд. пассажиро-км		0,2	3,4	5,2	61,0	202,5	303,6
Средняя дальность поездки одного пассажира, км		3,0	5,7	4,9	5,4	7,4	8,3
Протяжённость автомобильных дорог общего пользования, тыс. км	1450,0	1452,1	1531,2	1550,4	1365,6	1363,9	1403,0
В том числе: дороги с твёрдым покрытием	37,3	32,0	143,4	177,3	270,8	511,6	660,5
из них с усовершенствованным покрытием			7,1	19,2	77,1	207,0	296,7

Табл. 11. — Использование грузового автомобильного парка

Коэфф. использования грузового автомоб. парка, %	1940	1950	1960	1970	1975
39,0	48,0	62,6	63,3	63,0
Ср. продолжительность работы автомобиля в сутки, ч	11,1	9,5	9,0	9,3	9,4
Среднесуточный пробег автомобиля, км	104,0	96,4	128,1	154,5	167,0

Табл. 12. — Протяжённость сети трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов (на конец года), тыс. км

Всего трубопроводов	1913	1928	1940	1950	1960	1970	1975
1,11	1,6	4,1	5,4	17,3	37,4	56,9
В том числе:
нефтепроводов	0,25	0,7	3,2	3,9	13,0	30,7	46,7
нефтепродуктопроводов	0,86	0,9	0,9	1,5	4,3	6,7	10,2

Табл. 13. — Показатели грузооборота и грузонапряженности по магистральным нефте- и нефтепродуктопроводам

Грузооборот, млрд. т•км	1940	1950	1960	1970	1975
3,8	4,9	51,2	281,7	665,8
В том числе:
нефтепроводов	2,8	2,9	40,4	259,8	638,8
нефтепродуктопроводов	1,0	2,0	10,8	21,9	27,0
Грузонапряжённость сети, млн. т•км	0,94	0,90	2,95	7,52	11,7
В том числе:
нефтепроводов	0,88	1,9	3,11	8,5	13,7
нефтепродуктопроводов	1,14	1,31	2,52	3,27	2,6

Преобладающая часть парка сосредоточена в крупных (150 и более машин) автохозяйствах общего пользования или специализированных, обслуживающих определённую отрасль народного хозяйства. Укрупнение автохозяйств способствует централизованному выполнению перевозок, что повышает эффективность использования автомобилей (см. табл. 11).

Техническое перевооружение автомобильного транспорта позволило значительно поднять уровень его экономичности. За 1960—75 себестоимость перевозок 10 приведённых т•км снизилась с 27,60 коп. до 21,15 коп. Производительность труда на автомобильном транспорте общего пользования возросла за этот период в 2,4 раза. В 1975 рентабельность составила 26,2%.

См. Автомобильный транспорт, Автомобильная промышленность.

Трубопроводный транспорт. Свыше 90% добытой нефти доставляется (1975) трубопроводным транспортом. Рост удельного веса трубопроводного транспорта в перемещении нефти и нефтепродуктов виден из табл. 1. Рост протяжённости сети нефте- и нефтепродуктопроводов характеризуется данными табл. 12.

За 1950—60 были построены мощные нефтепроводы Туймазы — Омск, Туймазы — Иркутск, Альметьевск — Горький (1-я нитка) и др., а также нефтепродуктопроводы Уфа — Омск и Уфа — Петропавловск. В 1961—70 продолжалось строительство трубопроводов, сеть которых возросла более чем в 2 раза по сравнению с 1960. Вошли в эксплуатацию нефтепроводы «Дружба», Альметьевск — Горький (2-я и 3-я нитки), Горький — Ярославль — Кириши, Горький — Рязань — Москва, Усть-Балык — Омск, Узень — Гурьев — Куйбышев, нефтепродуктопроводы Омск — Новосибирск, Куйбышев — Пенза — Брянск. За 1971—75 сеть трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов увеличилась на 19,5 тыс. км. К наиболее крупным нефтепродуктопроводам относятся: Рязань — Москва, Хашури — Батуми, Полоцк — Вентспилс, Московское кольцо. Одно из основных направлений технического прогресса в строительстве трубопроводов — увеличение диаметра труб (до 1956 применялись в основном трубы диаметром 219—377 мм, затем — преимущественно диаметром 530 мм и выше). С 1964 эксплуатируется 1-й нефтепровод диаметром 1020 мм («Дружба»). В 1975 более 70% сети состояло из труб диаметром 530 мм и около 20% — из труб диаметром 1020—1220 мм.

Для управления транспортным процессом применяется автоматика и телемеханика, что позволяет перекачивать продукты без строительства ёмкостей на промежуточных насосных станциях. Использование действующих мощностей нефте- и нефтепродуктопроводов см. в табл. 13.

Ведётся также строительство газопроводов. За 1950—60 были построены газопроводы Дашава — Киев — Брянск — Москва, Туймазы — Уфа, Кохтла-Ярве — Ленинград, Ставрополь — Москва (3 нитки), Шебелинка — Харьков и др. В 1970 сеть газопроводов увеличилась более чем в 3 раза по сравнению с 1969. Действуют газовые магистрали: Средняя Азия — Центр (2 нитки), Бухара — Урал, Ухта — Торжок, Вуктыл — Ухта, Киев — Западные районы Украины, Дашава — Минск — Вильнюс — Рига. В 1971—75 сеть газопроводов увеличилась на 32 тыс. км: введены газопроводы Медвежье — Надым (2 нитки), Надым — Пунга (3 нитки), Торжок — Ивацевичи, Пунга — Н. Тура (3 нитки), Н. Тура — Пермь (2 нитки), Пермь — Казань — Горький, Торький — Центр. Средняя Азия — Центр (3 и 4 нитки) и др. Одно из основных направлений технического прогресса в строительстве газопроводов — увеличение диаметра труб и повышение давления. Уже в 10-й пятилетке (1976—80) диаметр труб возрастет до 1620 мм и рабочее давление до 100 ат. Будут введены в эксплуатацию газопроводы диаметром 1420 мм при давлении 75 ат: Уренгой —Надым (2 нитки), Средняя Азия — Центр (4-я нитка), Надым — Пунга — Н. Тура.

Техническое оснащение позволило за 1961—1975 снизить себестоимость транспортировки 10 приведённых т•км нефти с 1,2 коп. до 0,8 коп., газа с 4,7 коп. до 2,9 коп. Производительность труда повысилась на нефтепроводном транспорте в 3,5 раза, на газопроводном — в 4,7 раза. В 1975 рентабельность на трубопроводном транспорте достигла 12,9%.

См. Трубопроводный транспорт.

Воздушный транспорт. Воздушные линии СССР связывают более 3500 городов и крупных населённых пунктов страны. Первая воздушная линия Москва — Нижний Новгород (ныне г. Горький) открыта в 192З. До 1930 преобладала иностранная техника, но уже к 1935 почти весь парк состоял из отечеств. самолётов. Общая сеть внутренних воздушных линий в 1940 составляла 144 тыс. км, 295,4 тыс. в 1950, 360 тыс. в 1960, 596 тыс. в 1970, 645,4 тыс. км (с учётом международных авиалиний — 827 тыс.км) в 1975.

Самолёты Аэрофлота совершают полёты в 70 государств мира (1976) по таким магистралям, как транссибирская (из Токио через Москву в Париж, Лондон, Копенгаген, Франкфурт-на-Майне, Лиссабон, Гавану), трансатлантическая (из Москвы в Нью-Йорк, Вашингтон), трансазиатская (из Москвы в Бангкок, Сингапур, Дели), из Москвы во все столицы стран — членов СЭВ и др. Международные полёты совершаются также из Ленинграда, Киева, Минска, Вильнюса, Еревана, Ташкента, Иркутска, Хабаровска. Высокие темпы развития воздушного транспорта в послевоенное период связаны с вводом в эксплуатацию скоростных реактивных самолётов большой грузоподъёмности. В 1956 Ту-104 — 1-й в мире пассажирский реактивный самолёт — начал регулярные полёты. В 50-х гг. в эксплуатацию поступили 80—100-местные турбовинтовые самолёты Ил-18 и Ан-10, имеющие крейсерскую скорость около 600 км/ч, а в 1961 — 170-местный самолёт Ту-114 с дальностью беспосадочного полёта более 7000 км и скоростью 800 км/ч. С 1962 реактивные самолёты используются также на межобластных и внутриреспубликанских воздушных линиях протяжённостью 500—1000 км. В 1971—1975 многие воздушные линии оснащены лайнерами Ил-62М (до 200 пассажиров, крейсерская скорость около 900 км/ч, максимальная дальность полёта свыше 10000 км), Ту-154 (152—164 пассажира, крейсерская скорость 900 км/ч, максимальная дальность полёта около 4000 км), Ту-134А (76 пассажиров, крейсерская скорость 890 км/ч, максимальная дальность полёта 2900 км). На местных авиалиниях используются реактивные самолёты Як-40 (24—27 пассажиров, скорость 510 км/ч, максимальная дальность полёта около 1500 км). В 1975 на воздушные трассы вышел сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, способный развивать скорость 2500 км/ч. Ведутся испытания 120-местных самолётов Як-42 для внедрения в эксплуатацию на авиалиниях средней протяжённости (1000—1300 км), а на линиях с наиболее мощными пассажиропотоками — самолётов-аэробусов на 350 пассажиров (Ил-86).

Велось строительство и реконструкция взлётно-посадочных полос на аэродромах в Анапе, Астрахани, Белгороде, Бресте, Вологде, Ижевске, Казани, Оренбурге и мн. др. Введены в строй аэровокзальные комплексы в Ленинграде, Риге, а также в Алма-Ате, Тбилиси, Воронеже, Волгограде, Днепропетровске, Ташкенте, Кишиневе, Быкове (Москва), Паланге, Мирном, Сургуте.

Самолётами Аэрофлота в 1975 перевезено 98,1 млн. пассажиров, около 2,5 млн. т грузов и почты, в том числе оборудование, запасные части, товары народного потребления для работников нефтяной и газовой промышленности Тюменской области, для золотодобывающей и алмазной промышленности Северо-Востока СССР, для многочисленных геологоразведочных партий.