Братья Райт

Первого мая 1908 г. братья выехали в Кити Хок, захватив с собой для полета аэроплан 1905 года. В Кити Хок они поселились в своем лагере, в деревянном сарае, который, несмотря на их пятилетнее отсутствие, сохранился и нуждался только в ремонте. Исправив сарай, братья приступили к сборке аэроплана, внеся в него необходимые изменения: два сидячих места, одно для летчика, другое для пассажира, и несколько измененную систему управления.

«Только в мае этого года, — пишут братья Райт в своей статье 1908 г., — опыты, прекращенные в октябре 1905 г., были возобновлены у Чортова Холма в Северной Каролине. Эти полеты были сделаны, чтобы проверить пригодность нашей машины к выполнению условий контракта с правительством Соединенных штатов о постройке самолета, способного поднять двух людей и запас горючего для полета на 125 миль при скорости 40 миль в час. Машина, которой пользовались при этих испытаниях, была та же, на которой производились полеты около станции Симс в 1905 г., но в ней были сделаны кое-какие изменения соответственно условиям контракта. Пилот занимал сидячее положение вместо лежачего, ничком, как было в 1905 г., и было добавлено сиденье для пассажира. Мотор был поставлен более сильный, радиаторы и баки для газолина тоже были большей вместимости, чем предыдущие».

Сидячее положение пилота вызывало также изменение в системе управления. Рычаг для перекашивания крыльев приходилось теперь двигать вперед и назад, а не вправо и влево, как раньше. Это было гораздо удобней, но братья, привыкшие к старой системе управления должны были освоиться с новой. Орвил предложил практиковаться на самом аппарате, но Вильбур считал это излишним. Достаточно будет одной, как он говорил, «воображаемой практики». Сидя на койке в сарае, Вильбур в свободное время производил упражнения, закрыв глаза и дергая вперед и назад воображаемый рычаг:

— Вниз направо… Вверх налево… Вниз… Вверх…

Орвил последовал примеру брата. Вильбур был прав: для полетов оказалось достаточно одной воображаемой практики. 13 мая каждый из братьев пролетел по кругу без всяких осложнений из-за новой системы управления. 14 мая Орвил сделал первый в истории авиации полет с пассажиром, механиком Чарли Фернас, продолжительностью 3 мин. 40 сек. на расстоянии в 3 1/2 мили. Вильбур в тот же день раньше Орвила пробовал подняться с пассажиром, но полет его оказался слишком коротким. Затем Вильбур, уже один, без пассажира, сделал полет на расстоянии четырех миль. Во время третьего полета по кругу он, забывшись, сделал неверное движение рычагом, вызвавшее падение аппарата. Орвил, следивший в бинокль за полетом, кинулся к месту падения. К счастью, Вильбур отделался царапиной на носу, аэроплан же совсем не пострадал.

Пустынное одиночество Кити Хок оказалось однако совсем не так пустынно, как было прежде, во время их первых полетов. Следом за братьями Райт в Кити Хок тайно последовал целый отряд газетных корреспондентов с кодаками и биноклями. Первым из них был сотрудник «Collier's Weekly» Артур Рул. Он поселился в Мантео, на соседнем острове Ронок, и каждое утро, переправившись на пароме, проходил несколько миль по сыпучему песку к своему секретному наблюдательному пункту на вершину дюны, называвшейся Лошадиная Голова, и оттуда в бинокль следил за полетами. Знакомый паромщик сообщил об этом бр. Райт, которые только посмеялись над предприимчивым репортером и пригласили его к завтраку, когда он явился к ним в лагерь. Следом затем в Кити Хок явился коллега Рула по журналу Джемс Хэр, корреспондент лондонской газеты «Дейли мэйль», корреспондент из Норфолька и Байрон Ньютон от нью-йоркского «Геральда», которого его шеф отправил в Кити Хок со сле-дующим напутственным наказом:

— Разоблачите этих мошенников, братьев Райт!

Как раз в это время в «Геральде» появилась заметка о бр. Райт с цитатой из отзыва о них председателя Аэроклуба Франции Аршдикона, который писал: «Братья Райт, как истые американцы, прежде всего деловые люди. В течение нескольких лет они производили опыты с аэропланом и добились кое-каких результатов. Что это за результаты, я не могу сказать. Но я думаю относительно этого пункта, что это блэф Райтов».

Ньютону так и не удалось выполнить поручения своего шефа и разоблачить публично «этих мошенников», братьев Райт. Хэр, считавшийся хорошим военным корреспондентом и не раз производивший фотосъемку на полях сражений, пришел в такой восторг от первого виденного им полета, что совсем позабыл защелкнуть уже наставленный было фотографический аппарат.

Главной целью поездки в Кити Хок было испытание аэроплана с новой системой управления. Бр. Райт не ставили себе «задачей подъема в высоту и рекордов продолжительности полета». «Ни одной попытки, — пишут они, — не было сделано подняться в высоту или произвести продолжительный полет». В Кити Хок они пробыли всего две недели до половины мая. В июне Вильбур выехал во Францию, Орвил — в Дэйтон заканчивать сборку нового аэроплана. По дороге домой Орвил остановился в Вашингтоне и выбрал для своих будущих полетов пригород Форт Майер, место, мало подходящее для аэродрома, неровное, с казармами, телеграфными, трамвайными столбами, неудобное для посадки.

Вильбур приехал во Францию в июне 1908 г. Местом для его полетов был выбран ипподром «Инодьер» в Ле Мане. Доставка аэроплана из Гавра, где он пролежал в пакгаузе целый год, сборка и проверка его отняли более месяца времени. Мотор не сразу удалось наладить, и при одном из испытаний Вильбуру так сильно ошпарило руку из лопнувшей трубки, что врач опасался гангрены. Опасность была настолько серьезна, что Вильбур счел нужным написать об этом домой брату. К счастью, все обошлось благополучно.

Первый полет Вильбура состоялся только 8 августа и продолжался всего две минуты. Затем время полетов стало быстро увеличиваться. Так как ипподром оказался непригодным для больших полетов, то Вильбур 19 августа перенес свои полеты в артиллерийский лагерь Овур. «Место полетов, — сообщает капитан Фербер, — было огорожено по распоряжению военных властей и туда был проведен телефон. Однако в зрителях недостатка не было. Они устремлялись со всех сторон, чтобы дивиться на молчаливого деятельного американца».

Из разных стран в Ле Ман устремились десятки газетных корреспондентов, чтобы проверить наконец так долго морочившую всех «тайну бр. Райт».

Джозеф Брэндрет дает очень живое и яркое описание Вильбура в газете «Дэйли мэйль» от 17 августа 1906 г.:

«Человек, вышедший мне навстречу из простого деревянного сарая, был в кепке и без пиджака. Я заметил, что рубашка его была какого-то особенного зеленого цвета, какого мне не приходилось никогда раньше видеть. Чувствовалось что-то странное в высокой худощавой фигуре. Лицо было замечательно, голова напоминала птичью, и черты с выдающимся длинным носом, еще более усиливавшим это сходство с птицей, были вытянутые, костлявые. Загадочная полуулыбка скользила на губах над хорошо выбритым подбородком, а кожа была покрыта густым загаром от ветра и солнца. Из глубины его серовато-голубых глаз излучалось что-то солнечное. С первого же момента моего разговора с ним я убедился, что Вильбур Райт — фанатик, фанатик полета, и я уже не сомневался более, что он достиг всего того, о чем он сообщал. Он казался рожденным для полета».

При сборке аэроплана Вильбур работал на соседней автомобильной фабрике и встречался с ее владельцем Леоном Болле, с которым ему приходилось больше объясняться знаками, так как Вильбур не говорил по-французски, а Болле по-английски. Тем не менее Болле имел возможность часто наблюдать Вильбура за работой и сообщил о нем ряд интересных подробностей.

«Я считаю его чудом изобретательского гения, — говорил Леон Болле. — Я наблюдал его, знакомился с его аппаратом и я убежден, что его аэроплан, несмотря на многие мелкие необработанные детали, является наиболее совершенной летательной машиной, известной до настоящего времени. Ошибка м-ра Райта в том, что он все хочет сделать сам и не слушает тех предложений, которые помогли бы ему и облегчили бы его полеты. Вот вам один пример. У него нет шарикоподшипников на оси пропеллера. Я указал ему на то, что если бы он пользовался шарикоподшипниками вместо устаревших подшипников, требующих очень большой смазки, то риск перегрева был бы меньше, но он не хочет их. И знаете, почему? Только потому, что он не может их сделать сам. Сделанных же нами он не хочет брать. Когда он работает, то работает у аппарата с шести часов утра до ночи. Он приходит вместе с рабочими и по гудку тотчас же, что бы ни держал в руках, бросает работу, снимает рабочий костюм и идет с рабочими обедать. Он не курит, никогда не пьет спиртного, ест очень умеренно и обычные житейские развлечения его не привлекают. Вот он какой человек! Он никогда не торопится, никому не позволяет дотронуться до своей машины, тронуть хотя бы проволоку на ней, не допускает даже своего механика налить горючего в бак. По его мнению, тот сделает это не так, как надо».

«Во время долгого ожидания, — пишет Джозеф Брэндрет, — я наблюдал м-ра Райта в его сарае. Тут же в углу была его «комната». Она состояла из невысокого багажного ящика без крышки, на край которого опиралась узкая складная кровать. На гвозде висело небольшое зеркало и рядом стоял умывальник. Из этого, вместе с чемоданом, керосинкой — он сам готовил себе завтрак — и складным стулом состояла вся меблировка. Он принимает душ из шланга, подвешенного на стене. Спит он в буквальном смысле под крыльями своего аэроплана. Рано утром он начинает работать, иногда насвистывая и не обращая никакого внимания на м-ра Берга (агента Флинт и К° в Европе), убеждающего его выйти и познакомиться с тем или иным важным посетителем. «Да. — отвечает он, — немного погодя, когда я кончу вот это». — И «это» длится обычно около часа. Он живет в сарае с двумя своими механиками — флегматичным англичанином из Бирмингама и веселым бдительным французом Флери, который зорко. смотрит за «шпионами».