Братья Райт
Шрифт:
Первый полет Вильбура в Европе состоялся 8 августа, и вот как описывает его Брэндрет:
«Когда большая белая птица поднялась высоко в воздух и проделала ряд эволюции с такой же легкостью, как судно в море, то неописуемое возбуждение охватило небольшую толпу зрителей. Мм все почувствовали, что были глубоко несправедливы к Вильбуру Райту, сомневаясь в тем, что он может летать. Мы ринулись к нему с криком. Мы чувствовали, что наконец зажглась заря эпохи авиации, и с восторгом горячо пожимали руки Вильбура. Я увидел, что его лицо просветилось и просияло от удовольствия, и по рукопожатию я понял, что под маской внешней холодности он вибрировал всеми нервами.
«Очень немногие тогда верили в то, что бр. Райт могут летать, — вспоминал потом другой очевидец первого полета, член Воздухоплавательного общества
«Когда Вильбур Райт прибыл во Францию демонстрировать свои полеты, — рассказывает Бруэр, — то сомневающиеся собрались со всего мира, чтобы собственными глазами увидеть достижение невозможного. В августе 1908 г. я отправился в Ле Ман, чтобы увидеть собственными глазами то, в чем я, как и другие, до тех пор сомневался. Когда полет на этот день закончился и машину убрали в ангар, м-р Райт пригласил меня пообедать вместе с ним в небольшой гостинице… Я нашел, что Вильбур Райт очень откровенно рассказывал о своей работе, без всякой таинственности, без всяких искусственных прикрас своих достижений. Это была простая история двух братьев, которые всегда играли и работали вместе и здоровье одного из которых требовало постоянных упражнений на свежем воздухе.
Вильбур Райт любил самый простой образ жизни. Кусок плотной парусины, натянутой между двумя двух-трехдюймовыми досками, опирающимися концами на стропила сарая, где стояла машина, составлял постель, на которой он спал. Часто видели, как в 5 час. сентябрьским росистым утром он принимал холодный душ, пока кипятился кофе. Первая его забота всегда была о машине, так как она была единственной и послужила для всех полетов в течение последних четырех знаменательных месяцев 1908 г. Тот же самый сарай, который был тесен даже для машины, так что приходилось складывать руль назад, служил для него спалыней и кабинетом для занятий. Само собой понятно, что всеобщий интерес, возбужденный полетами, вызвал огромную, часто нежелательную переписку. Он не имел секретаря и, будучи занят всецело своей машиной и полетами, мог уделять корреспонденции очень ограниченное внимание. На наиболее важные письма писались ответы, остальные же откладывались в кучу, чтобы потом ответить на них, когда будет время. Многие, кто писал, не могли себе представить, что Вильбур был одним из самых занятых людей и не имел поэтому времени, чтобы удовлетворять праздное любопытство тысяч интересовавшихся полетами…
В течение последних трех месяцев 1908 г., когда Вильбур побил все свои прежние рекорды, ученые знаменитости стали съезжаться в Ле Ман со всех концов света, причем многие из них уверяли, что они всегда верили в полеты бр. Райт в Америке в 1903 и 1905 гг. Другие делали многочисленные предложения, как улучшить слишком грубый, по их мнению, аппарат. Один известный ученый, осматривая машину, попросил у Вильбура разрешения измерить вогнутость крыльев, так как это даст возможность ему вычислить длину колебаний, производимых машиной в полете. Получив разрешение, он произвел ряд сложных вычислений и затем спросил, будет ли вычисленная им длина длиною волны полета. Вильбур ответил, что длина волны неверна, так как машина летит прямо, а не волнообразно. Ученый был изумлен и сказал: «Это невозможно», на что Вильбур — пионер во всем, что он делал, — ответил: «Подождите и убедитесь сами». Несомненно ученый вскоре затем увидел полет машины по прямому пути и, надо надеяться, простил этот отказ следовать воздушным законам, которые тогда считались непогрешимыми».
Почти одновременно с полетами Вильбура во Франции происходили полеты Орвила в Америке, и рекорды двух «летающих братьев», как их прозвали, следовали в сентябре 1908 г. один за другим.
Вильбур начал полеты раньше, но вследствие неисправности мотора первые его полеты были непродолжительны и следовали один за другим с перерывами: 8 августа — 1 мин. 45 сек., 11 августа — 3 мин. 43 сек., 12-го —6 мин. 56 сек., 13-го — 8 мин. 13 2/3 сек.
21 августа, ввиду непригодности ипподрома Инодьер для больших полетов, Вильбур перенес свой ангар на военное
поле Овур, где полеты возобновились только в начале сентября.3 сентября полет продолжался 10 мин. 40 сек.
5 сентября полет продолжался 19 мин. 48 2/5 сек.
10 сентября полет продолжался 21 мин. 43 2/5 сек.
16 сентября полет продолжался 39 мин. 18 3/5 сек.
16 сентября полет продолжался с пассажирами 2 мин. 20 сек.
17 сентября полет продолжался с пассажирами 32 мин. 47 сек.
Орвил, хотя и начал полеты позднее, но благодаря более исправной работе мотора скоро опередил брата, и рекорды его вначале были значительно лучше.
Первый пробный полет Орвила в Форте Майер у Вашингтона состоялся 3 сентября и продолжался всего 1 мин. 11 сек. Второй публичный полет 4 сентября был тоже непродолжительным, всего 4 мин. 15 сек., но этого было достаточно, чтобы привести зрителей в экстаз. Толпа обезумела от восторга.
9 сентября Орвил сделал два рекордных полета, первый утром, продолжавшийся почти час (57 мин. 31 сек.), и второй после полудня, продолжавшийся 1 час 2 мин. 15 сек., на высоте 36 1/2 метров. В тот же день Орвил совершил короткий полет в течение 6 мин. с пассажиром — лейтенантом Ф. Ламом.
10-й полет продолжался 1 час 5 мин. 52 сек. 11 сентября Орвил побил свой рекорд, продержавшись в воздухе 1 час 10 мин. 50 сек. и описав две восьмерки. 12 сентября последовал новый рекорд, после второго полета с пассажиром, майором Джордж Сквайр, в течение 9 мин. — полет в течение 1 часа 15 мин. 20 сек., на высоте 250 футов (76,25 метра). Орвил, так же как и Вильбур, летал в обычном своем костюме, в пиджаке и кепке, которую с его головы сорвало ветром.
Так удачно начавшиеся рекордные полеты Орвила были неожиданно прерваны случайной катастрофой из-за поломки одного нового, только что поставленного пропеллера. 17 сентября, уже к вечеру, Орвил сел на аэроплан вместе с пассажиром лейтенантом Т. Сельфридж, назначенным летать по его собственной просьбе военным министерством. Перед полетом они весело разговаривали и смеялись, когда их фотографировали. Старт был не совсем удачен, но Орвил выправил аэроплан и стал по спирали забирать высоту. На четвертом круге на высоте 150 фут. Орвил услышал какой-то необычный стук в гуле мотора и пропеллера и, обернувшись назад, заметил, что управление вертикального руля оборвано. Обломавшаяся около втулки лопасть левого пропеллера перервала проволоку руля. Аэроплан заколебался и начал падать. Орвил быстро выпрямил его одним перекашиванием крыльев и начал было планировать, но высота была слишком незначительная для этого и передний руль не действовал. Аэроплан перевернулся и упал носом вниз с высоты 22 метров.
Лежа на земле с переломленными ребрами и левой ногой, Орвил видел, как окровавленный лейтенант Сельфридж пытался приподняться на четвереньки и слышал крики подбежавших на помощь людей, которым он успел только сказать перед тем как потерять сознание:
— Передайте сестре, что я жив.
Сельфридж умер, не приходя в сознание, через несколько часов. У него был разбит череп мотором и переломлены ребра. Орвил пролежал шесть недель в госпитале, у него кроме сильного ушиба головы, вызвавшего бессознательное состояние в течение нескольких дней, были переломлены три ребра и левая нога.
18 сентября утром Вильбур получил телеграмму о катастрофе с братом. Он заперся в сарае и не показывался целый день. 19 сентября по случаю похорон Сельфриджа и 20 сентября в воскресенье полетов не было. 21 сентября полеты происходили под контролем членов Аэроклуба Франции. Для определения расстояния на аэродроме были поставлены три столба с флагами, образовавшими треугольник, с периметром в 2 километра. Первый взлет в 4 час. 10 мин. был неудачен. При втором потерпела аварию одноосная тележка; при третьем порыв ветра свернул аэроплан в сторону с рельса. Публика уже начала терять терпение и думала, что объявленный полет не состоится. Наконец в 5 час. 17 мин. аэроплан плавно поднялся и начал описывать широкие круги вокруг трех столбов, сначала на высоте семи метров, а потом поднимаясь все выше и выше. Солнце зашло, стало смеркаться, аэроплан все продолжал кружиться. Уже совсем в сумерках, около 7 час. вечера, закончив 33-й круг, аэроплан плавно спустился на землю. Зазябший в своем легком костюме, Вильбур вылез из своего аппарата со словами: