Челомей

Конечно, одним из первых заметил названную публикацию отец. Сохранилась записка Николая Михайловича сыну, датированная 5 августа 1947 года:

«Володенька, дорогой, любимый сыночек мой, в “Правде” за 4 авг. 1947 г. я прочитал “День воздушного флота в Москве” и счастлив за тебя, за нас. Володенька, пусть это будет началом твоих замечательных успехов и достижений, которыми я так горжусь и свято храню в моём сердце.

Горячо поздравляю тебя, сыночек мой!»

В ноябре 1947 года заводские испытания прервали и Ла-9 с Д-13 передали в ГК НИИ ВВС для проведения специальных лётных испытаний по определению прироста горизонтальной скорости полёта за счёт работы двух ПуВРД. Необходимость обеспечения прочности самолёта вновь привела к ограничениям по скорости и высоте полёта Ла-9 с работающими ПуВРД. Поэтому определение максимальной горизонтальной скорости производилось при полностью открытых боковых створках капота мотора, что, однако, сказывалось только на абсолютных величинах горизонтальных скоростей и позволяло определить их прирост за счёт работы ускорителей.

С 21 ноября 1947-го по 13 января 1948 года было произведено десять полётов Ла-9 общей продолжительностью 4 часа 11 минут. Каждый из Д-13 наработал по 27 минут.

Результаты специальных лётных испытаний были признаны посредственными. Прирост фактической максимальной горизонтальной скорости самолёта за счёт работы ускорителя Д-13 хотя и составил 127 километров в час, но при сравнении с максимальной скоростью того же Ла-9 без ПуВРД (за счёт снижения лобового сопротивления) он оказался равен всего 70 километрам в час. Максимальная горизонтальная скорость Ла-9 из-за установки Д-13 по той же причине уменьшилась на 42 километра в час и ещё 15 километров в час «съели» сами балки подвесных двигателей с обтекателями, то есть полное снижение скорости составило приблизительно 57 километров в час. Таким образом, полученный прирост скорости на самолёте с ПуВРД в качестве ускорителя оказался чуть большим, чем на самолёте, оборудованном прямоточным воздушно-реактивным двигателем ПВРД-430 М.М. Бондарюка [12] . Это был наиболее совершенный ПВРД из большой серии этих двигателей, первые из которых — ДМ-1 конструкции И.А. Меркулова [13] были созданы и испытаны ещё в 1939 году.

12

Михаил Макарович Бондарюк (1908–1969) — Главный конструктор прямоточных ВРД, космической ядерной установки «Бук», доктор технических наук, профессор МАИ. Кавалер орденов Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, двух орденов Красной Звезды.

13

Игорь Алексеевич Меркулов (1913–1991) — один из пионеров ракетной техники, длительное время состоявший в переписке с К.Э. Циолковским, автор теории форсирования воздушно-реактивных двигателей (1951), создатель нескольких их типов, в том числе первого советского форсированного ТРД (1946).

По производимому шуму пульсирующие двигатели превосходили все виды воздушно-реактивных двигателей. В книге М.С. Арлазорова «Фронт идёт через КБ» приводятся воспоминания В.А. Кривякина: «Это были удивительно громкие двигатели. Я в жизни не слыхал такого адского шума. Когда при подготовке к параду машины с пульсирующими ВРД прошли над территорией завода, казалось, что начинается светопреставление…»

В свою очередь, немцы — пионеры в области боевого применения летательных аппаратов с такими двигателями — очень долго боролись с воздействием вибрации на приборы и планёр крылатой ракеты Fi-103 (Фау-1). Опытный самолёт Ме-328 в первом же полёте в июне 1944 года разрушился из-за очень сильной вибрации, вызванной работой ПуВРД As-014. Значительные вибрации и сильный шум способствовали повышенной утомляемости лётчика. Техника пилотирования самолёта Ла-9 с выключенными ПуВРД, естественно, несколько ухудшалась: слегка увеличивался разбег, и, чтобы достичь необходимой скорости для перевода самолёта на набор высоты, его необходимо было выдерживать над землёй более длительное время; на вертикальных фигурах Ла-9 с дополнительными ПуВРД быстрее терял скорость; горизонтальные выполнял вяло. Отмечались случаи произвольного отключения одного из двух ускорителей. Названные недостатки при малом приросте максимальной горизонтальной скорости и очень большом расходе топлива (470 кг/т) позволили сделать вывод о нецелесообразности использования Д-13 на серийных истребителях Ла-9.

Эксперименты с установкой ускорителей, созданных на базе ЖРД, ПВРД и ПуВРД, на поршневые самолёты показали, что эти дополнительные ускорители не позволяют довести скорости истребителей до требуемых значений, что следовало из самой аэродинамической схемы поршневого самолёта. Нередко применяемые ускорители ставили перед конструкторами новые задачи, решать которые было сложно. Единственным выходом было создание самолётов с турбореактивными двигателями. В условиях мощного стимулирования войной инженерной мысли создание таких самолётов не заставило себя ждать.

Интересно, что оба выдающихся ракетостроителя — и С.П. Королёв, и В.Н. Челомей — в 1944–1945 годах значительную, а С.П. Королёв, по-видимому, большую часть своего рабочего времени отдавали практическому использованию небольших реактивных двигателей в качестве ускорителей для самолётов. Это послужило причиной перевода заключённого С.П. Королёва в конце 1942 года в ОКБ-16 при Казанском авиазаводе № 16, где велись работы над ракетными двигателями новых типов с целью применения их в авиации. Над теми же двигателями РД-1, РД- 1X3, РД-2 на том же заводе с начала 1940-х годов работал старый товарищ Сергея Павловича — Валентин Петрович Глушко [14] . Здесь С.П. Королёв со свойственным ему энтузиазмом отдаётся идее повышения ЛТХ боевых самолётов. В начале 1943 года он был назначен главным конструктором группы реактивных установок, где занимался улучшением лётных характеристик пикирующего бомбардировщика Пе-2, первый полёт которого состоялся в октябре 1943 года. Авиационный ракетный ускоритель (АРУ) РД-1 устанавливался на «пешки» и «яки», «лавочкины» и «сухие». На бомбардировщике Пе-2РД с ракетным двигателем на химическом зажигании РД-1ХЗ, с которым в первую очередь работал С.П. Королёв, принимая участие и в лётных испытаниях, в 1943–1944 годах было совершено 110 экспериментальных полётов, скорость была повышена на 90 километров в час, скороподъёмность — вдвое. В июле 1944 года С.П. Королёв был досрочно освобождён. В 1945 году ускоритель РД-1ХЗ был установлен на лёгкий скоростной истребитель Як-3. Скорость машины при этом возросла на 182 километра в час. Направление строительства самолётов с ускорителями оказалось тупиковым, поскольку уже весной 1946 года в нашей стране появились реактивные боевые самолёты, использующие не ускорители, а полномерные турбореактивные двигатели. Несмотря на это за свои работы над серией АРУ для авиации С.П. Королёв был награждён своим первым орденом «Знак Почёта». В сентябре 1945 года в составе группы советских специалистов вместе с В.П. Глушко он был направлен в командировку в Германию…

14

Валентин Петрович Глушко (1908–1989) — выдающийся конструктор ракетных двигателей и космических аппаратов. Академик АН СССР. С 1974 года — директор и Главный конструктор НПО «Энергия», с 1977-го — Генеральный конструктор. Лауреат Ленинской и двух Государственных премий СССР. Дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1961), кавалер пяти орденов Ленина, орденов Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени.

Испытания самолётов-снарядов 10Х происходили в тяжелейших климатических условиях. Первоначально их проводили в Джизаке, когда температура воздуха достигала плюс 60 градусов, а позднее в зимних условиях, когда отрицательная температура достигала 30 градусов. Разброс климатических температур почти в 100 градусов является критичным для большинства радиоэлементов и конструкционных материалов того времени. Впоследствии на заводе № 51 были созданы и испытаны самолёты-снаряды 14Х и 16Х с ПуВРД Д-5 и Д-6 большей мощности.

Из неопубликованных записок В.В. Сачкова, одного из основных заместителей В.Н. Челомея на протяжении всей их дальнейшей жизни:

«Когда он прилетал в Ахтубу (нередко вместе с начальником технического управления наркомата А.И. Еремеевым), мы все удивлялись его исключительной работоспособности. Он рано вставал, поздно ложился. Было трудно установить, когда же он отдыхал, так как всё время был на ногах.

Владимир Николаевич часто заходил в вагон-лабораторию, где подолгу наблюдал, как проводилась отработка системы управления. На технической позиции он внимательно следил за ходом сборки изделий. Интересовался работой, проводимой на девиационном круге, при окончательной проверке и настройке системы управления в соответствии с полётным заданием.

Главный конструктор практически всегда присутствовал при контрольных испытаниях двигателя. Он тщательно осматривал самолёт-снаряд в подвешенном состоянии на стартовом устройстве самолёта-носителя.

И конечно же обязательно присутствовал при пусках самолётов-снарядов, которые в период его пребывания на полигоне проводились практически ежедневно. А затем, на исходе дня, проводил совещания по итогам пусков.

Эти совещания заканчивались, как правило, далеко за полночь. На них подводились итоги проделанной работы, обсуждались причины отдельных срывов, вырабатывались рекомендации, составлялась программа последующих пусков.

В командировках Владимир Николаевич был сдержан, повышал голос лишь в самых крайних случаях. И тем не менее его пребывание на полигоне не оставалось бесследным. Люди, как по команде, оживлялись, подтягивались, обстановка начинала напоминать растревоженный муравейник. И, надо сказать, с прибытием Главного дела на полигоне шли быстрее, успешнее».

В 1946 году Владимир Николаевич Челомей в составе небольшой группы видных учёных, главных конструкторов, военных и специалистов оборонной отрасли побывал в Германии, где познакомился и с остатками стартового оборудования немецких ракет в Пенемюнде, и с уцелевшими немецкими реактивными двигателями разных типов, и, как выразился выдающийся конструктор Б.Е. Черток, с немецким «приборным богатством». Это была поездка по оккупированной территории, формально не считавшейся тогда иностранным государством, отчего Челомей никогда не называл её в своих анкетах среди иностранных государств, в которых побывал.

В постановлении СНК СССР от 16 марта 1946 года «Об использовании немецких авиационных специалистов», на основании которого и была отправлена в Германию правительственная комиссия, говорилось:

«Использование немецких авиационных специалистов и конструкторских баз в области авиации в Германии организовано Наркомавиапромом неудовлетворительно.

Считая главной задачей ознакомление на месте с делом организации использования немецких специалистов и опытных баз, а также быстрейшую организацию этих работ в СССР, необходимо обследовать и наладить работу КБ прежде всего и главным образом по созданию реактивных двигателей и реактивных самолётов, заказать работающим немецким организациям лабораторное оборудование, частично оставшееся в Германии готовое оборудование вывезти в СССР и установить в институтах и лучше использовать труд немецких специалистов, подняв их материально-техническое положение…

Председатель СНК Союза ССР

И. Сталин

Управляющий делами СНК СССР

Я. Чадаев».

Состав группы, в которую входил Челомей, впечатляет: Председатель Правительственной комиссии А.С. Яковлев — замнаркома авиационной промышленности (впоследствии Генеральный конструктор, академик); зампредседателя И.А. Серов — замнаркома внутренних дел (впоследствии первый Председатель КГБ (с 1954 года) и начальник ГРУ (с 1958), генерал армии, «сгоревший» на деле Пеньковского в 1963 году); члены комиссии: С.Н. Шишкин — начальник ЦАГИ (7 июля 1946 года он заменит А.С. Яковлева на посту замнаркома); А.И. Микоян — главный конструктор (впоследствии Генеральный конструктор, академик); А.А. Микулин — специалист по моторам (Главный конструктор, академик); А.М. Люлька — конструктор по реактивным моторам (впоследствии Генеральный конструктор, академик); В.И. Сталин — генерал-майор авиации; Б.С. Стечкин — профессор по двигателям (впоследствии академик); С.А. Христианович — академик-аэродинамик; И.Ф. Петров — начальник НИИ ГВФ; А.Т. Туманов — начальник ВИАМ (впоследствии член-корреспондент АН СССР); П.Я. Федрови — лётчик-испытатель (автор всесоюзного рекорда скорости 1943 года на Як-3–717 километров в час); И.В. Остославский — профессор, специалист в области самолётостроения; В.Н. Челомей — конструктор самолётов-снарядов (впоследствии Генеральный конструктор, академик).