Человек летающий
Шрифт:
Но одно крыло создавало меньшую подъемную силу, чем два… И тут выступали на первый план преимущества биплана — он надежнее «держался» в воздухе при малых скоростях, легче приземлялся и лучше маневрировал…
Ни один самый авторитетный аэродинамик той ранней поры развития авиации не мог ответить однозначно: моноплан — да, биплан — нет или, наоборот, моноплан — нет, биплан — да. Все споры поэтому изобиловали примерно такими оборотами: с одной стороны, скоростные преимущества моноплана очевидны, но с другой, — посадочные характеристики вызывают серьезные опасения… Или: для маневрового самолета, способного совершить быстрые и резкие эволюции в воздухе, вызывающие значительные перегрузки,
Единого решения не было. В споре, увы, не рождалась истина, а копья ломались…
Сторонники каждой схемы искали компромиссов. И поиски эти оказались более чем продуктивными. За весьма короткое время монопланы чрезвычайно облагородились — избавились от лишних подкосов, расчалок, приобрели законченные очертания фюзеляжи, приближавшиеся к идеальному профилю — веретену.
На моноплане было впервые сконструировано убирающееся шасси, установлен закрывающий кабину пилота фонарь, что заметно повысило аэродинамические качества самолета.
Главным камнем преткновения долгое время оставались посадочные характеристики моноплана: слишком большая скорость приземления, слишком пологий угол захода на посадку, что требовало хорошего аэродрома и открытых подходов к посадочной полосе. Но защитники монопланиой схемы не сдавались и механизировали крылья, снабдив их посадочными щитками, изобретя закрылки. Посадочные характеристики резко улучшились…
Но и сторонники бипланной схемы не сидели сложа руки. С двукрылых самолетов постепенно исчез лес расчалок и распорок, крыльевые коробки подкреплялись одной-двумя обтекаемыми стойками, и никто больше не смел назвать самолет-биплан этажеркой, как это было поначалу. Мощные двигатели укрылись обтекаемыми капотами. Кабины стали закрытыми. С некоторым опозданием, но и на бипланах появилось убирающееся шасси, и крыло приобрело механизацию…
Спор между монопланом и бипланом растянулся на многие годы (так же, как и спор о двигателях: какой предпочтительнее — воздушного или водяного охлаждения?) и практически был решен в пользу моноплана только в самый канун второй мировой войны.
Боевые самолеты этой сравнительно недавней эпохи сделались удивительно похожими друг на друга; очертания наших «яков» весьма напоминали очертания немецкого «Мессершмитта-109» или английского «Спитфайера»; петляковский Пе-2 легко можно было спутать в воздухе с Ме-110, а контуры Ла-5 имели большое сходство с контурами «Фокке-Вульфа-190» и несколько меньше, но все-таки напоминали американский высотный истребитель «Тандерболт».
Похожесть эта была столь заметна, что породила в свое время даже упорные обывательские разговоры об особых заслугах (или просчетах — смотря с какой стороны фронта смотреть) военных разведок воюющих стран. Хотя на самом деле все объяснялось куда проще — в конце каждого периода развития авиации все конструкторы, независимо друг от друга, хотят они того или нет, приходят к оптимальным очертаниям машин определенного класса и назначения. Самый последний пример тому — сверхзвуковые пассажирские лайнеры: наш Ту-144 и англо-французский «Конкорд», похожие, как братья.
Может быть, здесь уместно вспомнить: чтобы создать шедевр, скульптору достаточно выбрать подходящую глыбу гранита или мрамора, иссечь из нее лишнее, и — готово! В искусстве такое именуют гениальностью, в технике — не так эмоционально — оптимизацией…
Думаю, что спор, начатый на заре авиации, между сторонниками монопланов и бипланов, хитроумные компромиссы, найденные как представителями одного, так и другого направления, не надо рассматривать сегодня с позиции — кто кого? Спор этот лишь подтверждает старую и нестареющую
мудрость — истина рождается в столкновении мыслей, в борьбе идей, в равноправном соревновании умов…Сегодня однокрылый самолет — монопольная машина, ей принадлежит небо над всеми пятью континентами земного шара. Но, как известно, нет правил без исключения. В авиации — тоже.
В числе успешно действующих летательных аппаратов все еще остается Ан-2, самолет классической бипланной схемы, тихоход с неубирающимся шасси, аэроплан, оснащенный двигателем внутреннего сгорания…
Ан-2 обрабатывает миллионы гектаров пахотных земель, несет службу рыборазведки, таксирует леса, добросовестно трудится в тяжелейших условиях Арктики и Антарктиды, работает на геологов, пожарных, парашютистов, медиков… Нет возможности перечислить все географические зоны и хозяйственные области его применения.
Не берусь утверждать, что конструкторское бюро О. К. Антонова считает своего первенца наиболее счастливым из всех созданных им самолетов, но одно очевидно — по долголетию эта машина опередила даже Ли-2, а ведь обычно самолеты умирают молодыми. Тридцать лет — невероятно долгая для летательного аппарата жизнь…
От тьмы к свету
Авиация никогда и никому не давалась легко, русским людям — особенно.
Когда д'Арланд и Пилатр, а следом профессор Шарль совершали свои первые аэростатические полеты, российский посол в Париже князь Барятинский доносил Екатерине II: «…Вашему императорскому величеству уже не безвестно, что здесь изобретено в недавнем времени одним французом, уроженцем губернии Лангедок, провинции Вивара, города Анноне по имени Montgolfier, поднятие на воздух великой тягости посредством дыма и что таковую же экспериментацию делает здесь в Париже один профессор физики по имени Charts, через посредство Airinfolammable и оная машина называется Machine Aerostatique…
…Произшествие сие, всемилостивейшая государыня, столь чрезвычайное и величественное, что я вздумал, что Вашему императорскому величеству угодно будет иметь на первый момент хотя эскизы сего зрелища. Я принимаю смелость всеподданейше под несть четыре рисунка оных экспериментаций…»
Но просвещенная императрица, заигрывавшая, как известно, с Вольтером, кокетничавшая энциклопедизмом, отнеслась к этим донесениям Барятинского более чем равнодушно, и несколько позже, как свидетельствует «Камер-фурьерский церемониальный журнал» (СПб., 86 г.), когда речь зашла о перенесении французских опытов в Россию, изрекла: «…здесь отнюдь не занимаются сею и другою подобно аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены».
Да и как было заниматься, когда еще в 1784 году их величество предусмотрительно подписали указ: «В предупреждение пожарных случаев или несчастных приключений, могущих произойти от новоизобретенных воздушных шаров, наполненных горючим воздухом или жаровнями со всякими горючими составами, приказано, чтобы никто не дерзал пускать в воздух таких шаров под страхом уплаты пени в 25 руб. в приказ общественного призрения и взыскания возможных убытков».
Так было при Екатерине II.
Минуло сто лет. Царский режим хладнокровно обломал крылья Александру Федоровичу Можайскому, как рыба об лед бившемуся со своим проектом. Надо было очень постараться, чтобы исторгнуть из этого железной закалки моряка такие слова: «…доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали…» Но и этот крик души остался неуслышанным… Пронумеровали, зарегистрировали в журнале входящих, подшили вдело.