Человек летающий

§ 3. При взлете и посадке пассажиру следует располагаться строго по центру сидения и сохранять спокойствие.

§ 4. Многие пассажиры, особенно те, что занимаются спортом, первоначально испытывают желание балансировать вместе с самолетом; некоторые — только головой, некоторые — всем: туловищем. Эта потребность — естественная.

§ 5. Желательный головной убор для полета плотно облегающая шерстяная шапка, для защиты глаз — очки. И шапки, и очки должны надежно закрепляться, а руки оставаться свободными, т. к. пассажиру предстоит крепко держаться за указанные в кабине места. Обувь должна плотно сидеть на йоге и обеспечивать полную свободу движения.

§ 6. Пассажиру не следует иметь при себе колющих предметов, больших ключей, чтобы в случае жесткой посадки не получить от них повреждений…»

Катастрофы, конечно, были, но не так уж много их случалось. И вероятно, теперь, спустя три четверти века, правильнее спрашивать, не сколько жертв потребовали первые шаги в небо, а какими причинами были обусловлены эти потери?

Судя по архивным материалам, вызывающим, правда, некоторое сомнение в абсолютной достоверности, около 70 % катастроф произошли по вине летчиков, остальные из-за погодных условий, из-за неисправности материальной части, по неустановленным причинам.

Но как понимать вину летчиков?

Буквально с первых же дней практических полетов стали складываться две школы пилотирования: одна утверждала принцип свободного маневрирования, ссылаясь на опыт птиц, другая — рекомендовала пуще огня опасаться кренов…

Как ни странно, но чрезвычайно быстрое распространение авиации привело к тому, что первые пилоты сплошь и рядом отрывались от земли, не успев даже приблизительно ознакомиться с теоретическими трудами профессора Н. Е. Жуковского — уже тогда всемирно признанного ученого; прислушаться к высказываниям профессора Октава Шанюта, заглянуть в наследие Отто Лилиснталя, поинтересоваться соображениями Альфонса Пено…

Люди торопились, люди чрезмерно верили в инстинкт и удачу.

Вот что рассказывает о своем первом полете один из популярнейших пионеров-летчиков России — Сергей Исаевич Уточкин: «Поле, на котором я готовился совершить полет, но всех отношениях изобиловало опасными свойствами. Короткие, прямые и узкие виражи. Насыпь, бугры, столбы, канавы и здания. И заборы со всех сторон. Здесь нельзя было попробовать полететь. Нужно было сразу лететь. И лететь искусно, умело и точно… Да притом высоко — выше препятствий.

Однако я верил в себя.

Почему, — думал, — в двадцати разновидностях спорта я легко овладевал каждым и очень скоро постигал тонкости? Глаз мой выработан, рука тверда, энергия и воля… Я улыбнулся и, садясь на пилотское место, поглядел на кучу красного кирпича: через несколько мгновений я буду над ней…»

И ни у кого ни одного дня не обучавшийся летному делу Уточкин отважно оторвался от земли.

«Дикое настроение охватывает меня. Безудержность, восторг новизны ощущений. Земля, мой враг, уже в десяти саженях подо мной. И я во властных объятиях другой стихии…»

Вот так он вылетел самостоятельно и, что еще более удивительно, — вполне благополучно приземлился!

Впрочем, Уточкину не только и не всегда везло. В знаменитом перелете 1911 года Петербург — Москва он потерпел две аварии подряд и не сумел добраться до первопрестольной, что, впрочем, не остановило его и не отвратило от авиации…

Кстати, раз уж речь зашла о перелете Петербург — Москва, послушаем, как вспоминал это грандиозное для своего времени событие победитель гонки, единственный долетевший тогда до Москвы А. В. Васильев: «В разгоряченном мозгу поднимались тревожные видения. Был момент, когда я начал галлюцинировать, и тогда мне стало казаться, что из густой шапки леса простираются костлявые руки, они — все ближе, они уже тянутся ко мне! Еще мгновение — и они захватят меня в свои цепкие объятия и повлекут вниз к смерти. Мрачное отчаяние овладело мною. Моментами я был близок к тому, чтобы выпустить руль из окровавленных рук и, закрыв глаза, с чувством неизъяснимого наслаждения броситься в объятия стерегущей меня смерти. Но цепкие руки не поддавались безумному мозгу. Безвольное тело инстинктивно пыталось использовать какие-то возможности, ухватиться за тоненькую ниточку, связывающую его с жизнью».

Справедливости ради надо заметить: дела дважды падавшего на этом маршруте Уточкина обстояли куда хуже, чем дела Васильева, однако ничего подобного он не высказывал и тем более не писал…

Впрочем, победителей, говорят, не судят.

И еще говорят: о мертвых, или хорошее, или — ничего…

Несколько строчек из других воспоминаний о том же событии.

«Перелет между столицами давал в пути много ярких красочных картин, прекрасно иллюстрирующих отношение X этому делу со стороны местного населения… Так, в Крестцах, при спуске одного авиатора некоторые из окружившей его толпы со слезами на глазах бросались перед ним на колени, целовали ему руки, а какой-то старик молился вслух, благословляя судьбу за доставленный ему случай увидеть настоящее чудо…»

Я думаю, чтобы понять человека, очень важно ощутить его время. Помню, я спросил своего покойного ныне отца, близко знавшего Уточкина, присутствовавшего на многих его полетах, каким был этот человек-легенда?

— Азартным, — сказал отец, подумал и добавил: — И совсем ребенком…

Азарт?

Конечно, риск всегда порождает азарт, но на одном азарте далеко не улетишь.

И трудно согласиться с афоризмом бесстрашного Уточкина: «Кто летает, тот падает. А кто боится падать — пусть не летает». (Это было сказано 21 августа 1911 года, вскоре после аварии на пути из Петербурга в Москву.)

Позвольте, однако, забежать несколько вперед, чтобы возможно предметней разобраться в этой серьезной проблеме.

Близилась первая мировая война. Уже строились военные самолеты, и было совершенно очевидно: летательным аппаратам противников не избежать встреч в воздухе. Что тогда?

Идея рискового воздушного боя не могла, естественно, не занимать авиаторов.

Чтобы представить всю неподготовленность авиации хотя бы к теоретическому решению задачи, достаточно заглянуть в печатный труд капитана Родкевича «Авиационные войска» (1913 г.).

Бравый капитан предлагал: «Заметив самолет противника, полететь ему навстречу, беря постепенно большую высоту, и пролетая над ним, бросить в него снаряд».

Следующая рекомендация не мучившегося сомнениями капитана звучала еще анекдотичней: «Если самолет противника близко и летит на той же высоте, то, подлетев на дистанцию 300–400 м, круто повернуть на 180° и, таким образом, дать струю воздуха, которая может перевернуть самолет противника».

И было это не в 1903, а в 1913 году, в котором число 27 августа следовало бы напечатать ярко-красной праздничной краской!

Конечно, высказывания капитана Родкевича можно отнести к курьезному жанру и не останавливаться на них, но как быть с вполне официальными воззрениями командования? Вот выписка из штабного немецкого документа той эпохи: «Самолеты не смогут нанести вреда друг другу, не пожертвовав собой. Для поражения воздушного противника на дальнем расстоянии недостает необходимого оружия. Пулемет же не гарантирует успеха, и воздушный стрелок не сможет поражать цели при их быстром угловом перемещении».

Таким образом, военные делали ставку на самолет-разведчик. А о способности летательных аппаратов вести воздушный бой и поражать противника в воздухе никто из серьезных людей всерьез и не говорил.