Чиновникъ Особых поручений
Шрифт:
— Телега с моторчиком.
Но все же перекинул глянцевую страницу, и с довольной усмешкой осмотрел изображения лучших образцов немецкого автопрома. Первую картинку занимало творение покойного Готлиба Даймлера, сильно смахивающее на разжиревшую мотоколяску. Увы, но несмотря на мощный задел и ряд патентов, оформленных еще при жизни всемирно известного патриарха машиностроения, его компания все больше скатывалась в упадок и ничтожество — и тому было ровно две причины. Первая состояла в отсутствии в «Daimler Motoren Gesellschaft» главного инженера калибра Бориса Луцкого. Который, к слову, успел разработать для «АгрАза» (а его работодатель соответственно запатентовать) массу ключевых узлов и конструкций — вследствие чего некоторые комплектующие проще и дешевле было купить в Российской империи, нежели пытаться обойти патенты. Еще на треть деталей автомобиля опять же надо было приобретать лицензии у… Правильно, опять у «АгрАза»! И это и была причина номер два. Заключавшаяся в том, что избалованный русскими новинками покупатель хотел управлять своим экипажем посредством рулевого колеса, а не некоего подобия лодейного кормила. Тормозить мягким нажатием на одну ножную педаль, а не заполошно топая по приводам отдельных тормозных колодок левого-правого
— Даймлер дох-дох, да и сдох. Годика через два, наверное. Или выживет?
Сразу под продвинутой мотоколяской своими новенькими колесами с круговой белой полосой, надменно попирали пол Михайловского манежа сразу два «Мерседеса» — детища образованной год назад германской автомобильной компании «Рейн»
«Кабриолет у них вышел угловатым, зато лимузин смотрится весьма готичненько. Гм, пресловутый сумрачный тевтонский гений?».
Разумеется, и тут не обошлось без инвестора: так уж вышло, что североамериканский «Sauron Trust Fund» как раз изучал все возможности германской промышленности — дабы наиболее выгодно пристроить деньги своих вкладчиков. И само собой что американские коммерсанты никак не могли пройти мимо столь перспективного направления как производство автомобилей!.. Поэтому представитель фонда мистер Джон Рэмбо сразу по прибытии в Старый Свет развил весьма бурную деятельность: для начала он договорился с держателем основных патентов, то есть князем Агреневым. Затем переманил из компании Даймлера ее главного инженера и разработчика Вильгельма Майбаха (а его сын Карл вдобавок еще и увел за собой из мастерских «Daimler Motoren Gesellschaft» часть персонала). Третьим шагом было приобретение у русского аристократа компании «BenzCie» и переименование ее в «Rhein AG».[4] Четвертым — строительство большого завода в Мангейме, причем если строители были немецкие, то оборудование американец предпочел заказать у себя на родине (за исключением десятка специализированных станков производства Сестрорецкой фабрики).
Цвень-цвень-цвень!..
— Хауф!? Гау-гау!!!
Поговорив по телефону с Долгиным и получив приглашение на семейный ужин, Александр погладил лобастую голову живой сигнализации.
— Спи давай, охранник.
Возвращаясь к «Мерседесу-кабриолету» — чтобы избежать лишнего риска и приблизить первые прибыли, менеджерами «Sauron Trust Fund» было принято решение взять шасси и двигатель всемирно известной своей высокой надежностью «Волги», и на этой основе сделать оригинальный с виду коммерческий продукт. Систему зажигания и аккумулятор поменяли на немецкие аналоги производства концерна Сименса, пятнадцатисильный двигатель ярославского моторного завода и прочая механика так же поддались успешному копированию… Увы, но некоторые узлы вроде карбюратора, корзины сцепления и керамических свечей зажигания все равно приходилось закупать в Российской империи. Но даже так — это уже был значительный шаг вперед!
Интересно получилось и с названием «первой ласточки» автокомпании «Рейн» — его предложил давний приятель Майбаха, консул Австро-Венгерской империи во Франции господин Емиль Еллинек. Чрезвычайно набожный, сей коммерсант-дипломат из всех святых предпочитал Деву Марию Милосердную, в честь которой были названы все его дети, кое-какое имущество вроде яхты, виллы, отелей и даже казино…
«Вот так вот играет человек в рулетку, молится о помощи — и оная приходит! Только не ему, а владельцу игрового заведения».
Будущие прибыли от владения совместным предприятием поделили по справедливости. Сорок пять процентов акций ушло американскому фонду, потому как без его денег и чрезвычайно пробивного характера мистера Рэмбо ничего бы и не вышло. Наверное. Десять процентов вполне официально досталось Агреневу, за все его лицензии и патенты, а так же за обязательство продавать комплектующие по более низкой (в сравнении с остальными, разумеется) цене. Тридцать процентов свежеотпечатанных бумажек досталось Майбаху, который вложился своими патентами и связями в новое дело, что называется «до донышка». Пять процентов планировалось верноподданнейше преподнести кайзеру всея германской нации Вильгельму Второму, три процента выкупил Карл Бенц… Остальное решили придержать до первой выплаты дивидендов по акциям, и только после этого разместить на бирже.
— Господин.
С небольшой заминкой оторвавшись от глянцевых страниц журнала, Александр уделил немного своего внимания еще одной горничной-кореянке. Вернее будет сказать, небольшому серебряному подносику для писем и визиток в изящных руках черноглазой и смешливой Трэй[5].
«Приглашение на благотворительный вечер в честь?.. Гм!».
Брезгливо щелкнув ногтем по краешку надушенного конверта, мужчина мысленно поморщился: к большому сожалению, конкретно это приглашение он проигнорировать не мог. Вот всем хорош был великий князь Сергей Александрович как московский генерал-губернатор: взяток не брал, за Москву радел как никто другой, казнокрадов и разных там мздоимцев искоренял из городского совета без малейшей жалости, не оглядываясь на общественное мнение… Если бы не его искренняя набожность в сочетании с любовью к красивым мужчинам (в основном платоническая, но временами и таки плотская!), а так же натуральный бзик на теме всемерной помощи представителям изящных искусств, из него вышел бы просто-таки идеальный градоначальник. Увы, нет совершенства в этом мире!..
— М-да.
Утешившись этим соображением, тридцатилетний блондин быстро набросал ответ со стандартными словесными кружевами и бросил его на все тот же подносик. Вспомнив о скором визите Эммануила Нобеля, усмехнулся и выдал несколько дополнительных распоряжений.
— Будет исполнено, господин.
Вновь оставшись в тишине и одиночестве, Александр вернулся к страницам «Автомобилиста», довольно-таки небрежно скользнув взглядом по мотоколяскам и единственному автомобилю производства «Benz Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik». Что сказать — первая компания Карла Бенца, которую он покинул из-за неразрешимых противоречий
с акционерами, уверенно следовала курсом «Даймлер Моторен Гезелльшафт». В том плане, что дела у нее шли с заметной тенденцией к ухудшению. Разумеется, не без помощи добрых людей: и первым таким «помогальщиком» был, как это ни странно, сам основатель компании. Мэтр автомобилестроения до сих пор не простил бывших компаньонов, и с удовольствием судился с ними по каждому подходящему поводу — а когда оных не было, писал обзорные статьи, в которых квалифицированно и весьма убедительно разбирал все недостатки мотоколясок и автомобилей, выпускаемых под маркой «Benz Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik». Вторым «помогальщиком» был мистер Дик МакКлауд, американский бизнесмен, заработавший свой первый миллион еще до того, как ему исполнилось двадцать пять лет — а в тридцать у него во владении числилась сеть ресторанов быстрого питания «Макклаудс», несколько транспортных компаний, и почтовый сервис по доставке чего угодно и куда угодно. В последнее время молодой миллионер подумывал попробовать себя в таксомоторном бизнесе — однако в Североамериканских Соединенных Штатах с этим были определенные сложности. Дело было в том, что в крупных городах вроде Нью-Йорка или Сан-Франциско эту нишу прочно заняли сразу три компании, свирепо соперничающие между собой. Но только до появления любого конкурента со стороны — тогда они моментально объединялись против наглого чужака и рвали его на клочки. Нет, положим, с владельцем самой крупной компании мистером Дунканом МакКлаудом еще можно было договориться по-родственному… Вот только идти в младшие партнеры Дик не хотел. Ка-те-го-рически!.. Проконсультировавшись у добрых знакомых в «Mordor Investment Fund» и прихватив с собой личного юриста и толстую чековую книжку, амбициозный миллионер отправился покорять старушку Европу — и всего через какие-то три месяца в Берлине, Вене, Мадриде и Антверпене появилась еще одна таксомоторная компания, с экипажами на любой вкус и кошелек. От роскошных русских лимузинов и французских «Рено» с отделкой класса люкс, до вполне себе демократичных по цене и внешнему виду североамериканских «Паккардов». Заодно (видимо, чтобы не ездить два раза), мистер МакКлауд уговорил главного конструктора многострадальной «Benz Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik» герра Аугуста Хорьха уйти на вольные хлеба — после чего с ним же на пару основал в прекрасном саксонском городе Цвиккау автомобильную компанию «A. Horch Co».— Р-рр!..
Глянув на Шарика, увлеченно гоняющегося за кем-то во сне, блондин едва слышно шелестнул страницей очередного разворота, целиком и полностью посвященного итальянскому автопрому — и отразившему на журнальном глянце досадную ошибку Александра. Ну откуда ему было знать, что компания «Фиат» изначально обзывалась «Акционерным обществом автомобильного завода в Турине»? Неоткуда. А раз не знал, то и его представители не смогли вовремя подсуетиться с приобретением стандартного в таких случаях кусочка акций — удалось скупить на бирже всего каких-то несчастных четыре процента. Конечно, даже это было лучше, чем совсем ничего — но все же, все же… Слава богу, что эту неудачу компенсировал полный успех с итальянским инженером Бугатти. В один прекрасный день к молодому Этторе пожаловали двое мужчин солидного вида, представившихся клерками небольшого финансового учреждения имени Ганса Хотингера: сначала была трехчасовая беседа, потом целая куча подписанных договоров и обязательств… Итогом которых, стало строительство небольшого завода спортивных автомашин и гоночных болидов в предместьях Милана.
— Р-рр!!!
Рассеянно шикнув на живую сигнализацию, желтоглазый инвестор задумчиво потер мочку правого уха и открыл новый разворот. Английская автомобильная промышленность порадовала внимательного читателя вполне узнаваемыми лицензионными копиями «Волга-К» и «Волга-Л» производства компании «Воскхолл Моторс Лтд» — и абсолютно оригинальными обводами кузова двухместного «Вуатюрета» четвертой модели, который был собран в шотландском городе Глазго на фабрике «Хозайер Инжиниринг Ко». Владелец предприятия Алексей Гован безнадежно опоздал заключить лицензионный договор с «Автомобильным московским обществом»… Но это не помешало его представителю разыскать князя Агренева, и договориться уже с ним. Загнув бумажный уголок небольшой закладкой, скромный владелец транснациональной корпорации ненадолго задумался о том, с какими же сложностями приходится сталкиваться бедному Горенову при его работе в туманном и насквозь чопорном Альбионе.
«Компании Бентли нет от слова совсем, зато нашли владельца автосалона Чарльза Роллса — по его неподдельной любви ко всему имеющему руль, четыре колеса и бензиновый мотор. Интересно было бы знать, где шляется второй из этой сладкой парочки?».
Впрочем, сэр Генри Ройс уже мог никуда и не торопиться — ибо страстный автогонщик и его несостоявшийся партнер по фирме «Роллс-Ройс» целиком и полностью сосредоточился на развитии дилерской сети. Исходя при этом из вполне шкурного интереса — ведь чем разнообразнее ассортимент в его салонах, тем больше лично его выбор скоростных машин!..
«И все же самым удачным вложением следует признать фабрику в Шотландии. Так сказать, в мягком подбрюшье империи, над которой никогда не заходит солнце… Интересно, а в Ирландии мой шотландский партнер ничего не планирует открыть или построить? Надо бы это уточнить».
Достав ежедневник и заполнив пару строчек сплошными сокращениями и условными знаками, Александр вновь задумался — вернее, его мысли вернулись к нежно опекаемой им германской автомобильной промышленности вообще, и к компании «AdamOpelGmbH» в частности. Полвека назад сын фермера и кузнец по первой своей профессии герр Опель основал фабрику исключительно с целью производства швейных машинок и велосипедов — и надо заметить, что получалось это у него исключительно хорошо. Однако время шло, и чтобы удержаться на острие прогресса, сыновья уже покойного к тому времени Адама приняли судьбоносное решение — рискнуть семейным капиталом и попробовать наладить еще и производство самобеглых экипажей. Сказано-сделано: правление компании заключило контракт с инженером Фридрихом Луцманом, который в самые сжатые сроки представил нанимателям мотоколяску с очень удобным в управлении кормилом и тормозами, и двигателем аж в целых пять лошадиных сил. Увы, но лидером продаж «Опель-Луцман» так и не стал, не выдержав конкуренцию даже с мотоколясками Бенца и Даймлера — что, в свою очередь, плохо отразилось на партнерстве с самим автоконструктором. Как говорится, ничего личного, только бизнес…