Чистый продукт. В поисках идеального виски

Байкерство стало для меня, можно сказать, началом новой жизни, хотя поначалу я катался на мотоцикле нечасто. В 1976 году месяцев шесть гонял на отданном мне на попечение «Сузуки 185 GT», хозяин которого уехал за границу, но этим все и ограничилось.

А несколько лет назад мне показалось, что было бы здорово и даже смело освоить правила езды на мотоцикле, поэтому я прошел курсы в местной школе, сдал экзамен и, как обычно бывает, только после этого начал действительноучиться вождению (задача экзамена, по сути, сводится к тому, чтобы минимизировать опасность, которую ты будешь представлять на дороге, когда в первый раз поедешь без инструктора и приступишь к настоящему обучению). Я никогда не буду чувствовать себя так же уверенно на мотоцикле, как на автомобиле, а все потому, что машину вожу с семнадцати лет, а на мотоцикл сел в сорок. Но, честное слово, это здорово. Страшновато, но здорово.

Хотел бы отметить, что могу судить только о самых основах езды на мотоцикле – о вершинах этого искусства пусть говорят другие; я никогда не делал вилли и не входил в поворот с наклоном, да и не собираюсь этого делать, по крайней мере специально. (Вилли – это трюк, при котором газуешь так, что переднее колесо отрывается от дороги. Поворот с наклоном – это когда ты так свешиваешься на повороте, что наружная часть колена – точнее, надеюсь, наколенника, надетого поверх мотоциклетных брюк, соприкасается с асфальтом.) Многие мотоциклисты, конечно, не назовут меня настоящим байкером, ведь я не выполнял этих трюков и не падал; спорить не буду. С возрастом я решил, что от жизни нужно получать удовольствие, при этом не нагоняя слишком большого страху ни на себя, ни на других, так что радость от езды на мотоцикле я получаю и без экстремальных ребячеств.

Все сводится к моей непереносимости страха и аттракционов. В экстремальных условиях я каждый раз думаю о возможных несовершенствах сборки и вспоминаю дни, когда работал техником-испытателем, представляя, будто вокруг отверстий для болтов разрастаются микротрещины, а шлаковые включения сварных швов сходятся под давлением, и одновременно сомневаюсь, так ли безобидна для человеческого организма такая сила инерции. Вместе с тем стоит отметить, что экстремальная езда, в моем представлении, настолько безопаснее, чем, скажем, пьяный паркур, когда один поддатый идиот прыгает с высокой стены в объятия другого, даже если это случается один раз, что и сравнивать нечего.

Я одинокий ездок, мне нравится ощущение свободы, даже если приходится запаковывать себя в мотоциклетный костюм: шлем, защитные кожаные брюки и серьезные ботинки. Естественно, можно не надевать все это разом: по закону в нашей стране обязателен только шлем. Но едва представишь, как некоторые катаются просто в шлеме, майке, шортах и кроссовках (а значит, если случится беда, тебя со скоростью восемьдесят километров в час или около того протащит по дороге, пока трение об асфальт твоего запястья, лодыжки, колена, таза и позвонков постепенно не затормозит ход, при том что кожу резко и мучительно содрало уже в первые полсекунды, а шлем все это время защищает голову, не давая отключиться сознанию и болевым ощущениям), – сразу начинаешь смотреть на свои защитные кожаные брюки, заляпанные разбившимися о тебя насекомыми, с чувством, близким к нежности.

Одно из преимуществ мотоцикла заключается в том, что он повышает мастерство вождения. Ты начинаешь лучше чувствовать дорогу. Естественно, при вождении автомобиля приходится следить за гололедицей, дождевыми потоками и застойными лужами на асфальте (следишь-следишь, а потом пропустишь какой-нибудь знак – и вот уже несешься под откос, колесами кверху, по дорогам Шотландского нагорья). На мотоцикле же сразу становишься сверхчувствительным к таким вещам, как небольшое количество гравия на средней полосе, изогнутая полоска грязи, которая тянется на проезжую часть от выезда с поля, радужное пятно солярки, скользкая от дождя крышка канализационного люка или охапка палых листьев в тенистом уголке.

Все дело в том, что автомобиль устойчив. Если водитель выходит, автомобиль не падает. (Насколько я знаю, трехколесный мотоцикл тоже.) Автомобиль в общем и целом способен стоять сам по себе. Но вот если ты слез с мотоцикла и забыл опустить боковую подножку, этот мерзавец тут же завалится с оглушительным лязгом, который, скорее всего, выльется в неожиданно кругленькую сумму. Во время езды – аналогично. Колеса создают гироскопический эффект, благодаря которому даже при самой умеренной скорости ты находишься в состоянии динамической устойчивости, но все равно необходимо удерживать равновесие, балансировать.

Если сравнивать вождение автомобиля и мотоцикла, то второе во многом сродни полету. Откуда ни возьмись, появляется третье измерение. Автомобиль же преимущественно движется в одной плоскости. При торможении он совершает нырок вперед, при разгоне немного приседает, а на повороте кренится (на «Ситроене 2CV» поворот на средней скорости, ну скажем, миль двадцать в час экстремален уже сам по себе, если ты к нему не подготовлен), но движения машины при этом относительно мягкие. В свою очередь, на мотоцикле, набравшись немного опыта и уверенности, ты будешь постоянно менять угол наклона туловища; мотоцикл и весь перекошенный мир будут внезапно наклоняться под такими углами, какие, строго говоря, автомобилист может увидеть только во время аварии.

Все это прикольно, прекрасно, превосходно – только до момента, пока ты ощущаешь, что управляемое колесо неотрывно сцеплено с дорожным покрытием; но стоит лишь на сотую долю секунды потерять ощущение контроля, как тебя мгновенно сковывает леденящий душу ужас, и колесо, а вместе с ним и зад мотоцикла, и твой собственныйзад начинает заносить. У меня подобные моменты случались во время вождения всех трех мотоциклов; несколько раз мне удавалось предотвратить небольшие заносы – скорее благодаря везению, чем приобретенному навыку. Но, конечно, именно после такого ощущения полного ужаса, когда на подсознательном уровне ощущаешь всю ценность контроля равновесия, мощности и сцепления с дорогой, ты становишься более умелым, осмотрительным и в каком-то смысле более опытным участником дорожного движения в целом.

За мостом Форт-роуд-бридж (Forth Road Bridge) я обычно еду в Эдинбург по шоссе, а не сворачиваю по указателю на боковую дорогу, ведущую к объездной. Это избавляет меня от необходимости ехать по нелепой А8000 – примитивной двухполосной дороге, соединяющей мост и шоссе, которую еще лет сорок назад, когда строили сам мост, следовало превратить как минимум в стандартную четырехполосную. Мотоцикл дает свободу маневра: даже оказавшись в пробке, ты легко протиснешься по узкому коридору между рядами машин или же просто обойдешь попутный транспорт по своей полосе. Автомобилист, возможно, даже не сунется на ту дорогу, где, по его сведениям, неизбежны пробки, тогда как мотоциклист проедет по ним не задумываясь, разве что чуть медленнее обычного.

День выдался жаркий, поэтому время от времени можно наблюдать синдром шальных поворотников. Это значит, что люди забывают отключить световые сигналы, с помощью которых предупреждают других водителей о маневре, и в каждой полосе обязательно находится автомобиль или грузовик с ярко мигающими поворотниками. Такое действительно происходит главным образом в жару, когда водители чаще ездят с открытыми окнами, не слыша щелчков индикатора из-за шума ветра, рева мотора и шуршания шин. Кроме того, в жаркую погоду на улице, естественно, очень светло, а при ярком свете заметить горящие индикаторы на щитке управления довольно сложно.

Автомобилист, видя, что машина в соседнем ряду сигналит и дает понять, что вот-вот его подрежет, хотя в этом нет никакой необходимости, начинает нервничать: неужели этот баран сейчас вклинится прямо передо мной – или это сезонный синдром шальных поворотников? Мотоциклист нервничает еще сильнее. Он уже беспокоится не только о корпусе своего металлического друга, но и о своем. И тогда приходится решать: включить фары, обсигналить этого урода или помигать поворотниками, чтобы он догадался проверить собственные.