Чкалов. Взлет и падение великого пилота

Мать Валерия умерла рано, когда ему было шесть лет, и все заботы по дому и воспитанию детей легли на плечи старшей сестры Валерия – Анны Павловны и второй жены Павла Григорьевича – Наталии Георгиевны. В 1911 году Валерий поступил в сельскую школу. Окончив четыре класса, Валерий поступил в техническое училище в городе Череповце, на судомеханическое отделение. Но в 1918 году училище закрыли, и Валерий вынужден был вернуться домой. Свой трудовой путь он начал с молотобойца на судоремонтном заводе в Василевском затоне, а с началом навигации в 1919-м – кочегаром, сначала на волжской землечерпалке № 1, а затем – на пассажирском пароходе «Баян» (впоследствии «Михаил Калинин»). Но бросать уголь в топку паровых машин ему пришлось недолго. В том же 1919 году Валерий сделал первый шаг в авиацию, поступив добровольцем в 4-й Канавинский авиационный парк Красной Армии в Нижнем Новгороде. Помог ему в этом земляк, будущий муж сестры Софьи – Владимир Фролищев. Одна из легенд гласит, что предшествовал этому полет гидросамолета над Волгой, увиденный Чкаловым. Так это или нет, но став слесарем по ремонту и сборке самолетов, т. е. – авиамехаником, Валерий приобрел значительный опыт в эксплуатации авиационной техники, что, не исключаю, способствовало безаварийной эксплуатации самолетов на пределе их возможностей.

Стоит отметить еще один немаловажный факт в биографии Чкалова – полет, правда, в качестве пассажира на самолете в 1920 году. Видимо, это обстоятельство и стало решающим в биографии будущего летчика, поскольку в то время еще не было призыва «Комсомолец на самолет». А вскоре в биографии Чкалова произошли два знаменательных события. В 1921 году в мастерские, где он работал, пришла разнарядка направить четырех человек в авиационную школу, и вступление в ряды РКСМ (рабоче-крестьянский союз молодежи). Так в 17 лет Валерий стал учлетом (учеником летчика, по современной терминологии – курсантом) Егорьевской военно-теоретической школы летчиков, которую за глаза называли «теркой». Но эта школа давала лишь теоретические знания, а чтобы стать пилотом, нужно научиться управлять самолетом, освоить самолетовождение, чтобы не плутать в воздухе, а суметь достичь заданной цели. Все это пришлось осваивать в Борисоглебской школе военных летчиков, куда в 1922 году направили весь выпуск «терки», включая Чкалова.

Дом Чкаловых в Василево

Первоначальная летная подготовка будущих пилотов проходила на учебных самолетах «Фарман» и « Авро»504к, и, естественно, первыми к полетам на них были допущены наиболее способные и прилежные учлеты. Для занятий в воздухе отобрали десять человек, в том числе и Чкалова.

Как следует из воспоминаний Валерия Павловича, опубликованных в книге «Моя жизнь принадлежит родине» (издательство ДОСААФ, 1954 г.), он начинал свою летную биографию с самолета «Фарман-ХХ». Ему приходилось летать на «Вуазене», «Фоккере», «Авро»504к, «Ньюпоре», «Моране» и других самолетах.

Первым инструктором Чкалова был начальник летной части школы Д. П. Ананьев. Летать начинали на «Фармане-ХХ», причем, в отличие от современных учебных самолетов, курсант находился в задней кабине.

Биография Валерия Павловича неразрывно связана с самолетами и поэтому не рассказать о них, хотя бы кратко, значит не полностью «обрисовать» портрет летчика.

Французский самолет «Фарман-ХХ», названный по имени братьев Фарман, представлял собой двухместный полутораплан, у которого одно крыло длиннее другого, с открытой всем ветрам кабиной экипажа и ферменным хвостом. Это была довольно ажурная конструкция, изготовленная из дерева, перкаля и рояльной проволоки. Глядя на кинохронику и его фотографии в полете, невольно ловишь себя на мысли, что «Фарман» вылетел не с аэродрома, а с птичьего гнезда. Настолько он был хрупок, но все-таки – это машина.

Часть «Фарманов-ХХ», использовавшихся для обучения пилотов, имела двойное управление. На самолетах устанавливались 80-сильные ротативные двигатели «Гном» или «Рон», а также «Гном-Моносупап» мощностью по 100 л. с. Ротативные, потому, что их валы были жестко закреплены на планере, а сам двигатель вращался вместе с воздушным винтом, разбрызгивая во все стороны касторовое масло. В нашей стране самолет «Фарман-ХХ» строился на заводах Щетинина и Анатра, на последнем – по 1922 год. Всего было выпущено около 200 экземпляров.

Учебный двухместный самолет «Фарман-ХХ» с двигателем «Гном» мощностью 80 л. с. Длина – 8,06 м, размах крыльев – 13,76/7,58 м, площадь крыльев – 35 м ². Вес взлетный максимальный – 675 кг, пустого – 416 кг. Максимальная скорость – 95 км/ч. Дальность полета – 315 км. Потолок – 2500 м

Первый самостоятельный полет Валерий Павлович выполнил уверенно, заслужив похвалу от своего инструктора. Много лет спустя один из летчиков-инструкторов Борисоглебской авиашколы Николай Федорович Попов (перед Великой Отечественной войной работал летчиком-испытателем в КБ-29 В. А. Чижевского) отметил, что уже на начальной стадии обучения Чкалов отличался сильным характером: «Мне приходилось не раз бывать с ним в воздухе. Сидишь иной раз в учебном самолете на инструкторском месте и чувствуешь, как этот малец, не налетавший еще и десятка часов, заставляет подчинять машину своей воле, властвует над ней. К вмешательству инструктора в управление самолетом в полете он был необычайно щепетилен. Сделав посадку, торопился выяснить, чем было вызвано то или иное замечание педагога…

Техническое состояние машин позволяло выполнять лишь мелкие виражи, полеты по кругу и планирование. Делать глубокие виражи категорически запрещалось. Надо учесть к тому же, что летали мы в то время без парашютов. Однажды, совершая самостоятельный полет, Чкалов перешел на такие глубокие виражи, что привелв изумление не только нас, но и бывалых инструкторов, и … благополучно приземлил машину»

После «Фармана» учлеты пересели на английский двухместный учебный двухстоечный биплан деревянной конструкции «Авро»504, доставшийся нам в качестве трофея Гражданской войны. Этот более солидный самолет был создан в 1913 году и стал основой для разработки нескольких вариантов различного назначения.

В Советском Союзе наибольшее распространение получил легкий бомбардировщик и разведчик «Авро»504к. На самолете устанавливались двигатели «Гном-Моносупап» мощностью в 120 л. с., «Рон» – в 110 и 120 л. с. и 130-сильный «Клерже». На базе англичанина в СССР впоследствии создали учебные самолеты У-1 на колесном шасси и морской, поплавковый МУ-1. В нашей стране эти машины эксплуатировались до 1935 года, когда их сменил У-2 Н. Н. Поликарпова.

Согласно советской историографии, в октябре 1923 года Чкалова, в аттестации которого было записано, что он «являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован», в числе лучших учеников Борисоглебской авиашколы направили в 1-ю Московскую летную школу. Это учебное заведение в отечественной литературе иногда именуют «школой высшего пилотажа». Несмотря на столь лестную характеристику, Чкалов не отличался хорошей дисциплиной, достаточно сказать, что за это он в 1923 году был исключен из рядов комсомола на шесть месяцев.

Легкий бомбардировщик и разведчик «Авро» 504 к с двигателем «Рон». Длина – 8,98 м, размах крыльев – 10,98 м, площадь крыльев – 30,7 м ². Вес взлетный максимальный – 828 кг, пустого – 588 кг. Максимальная скорость – 145 км/ч. Дальность полета – 420 км. Потолок – 4880 м. Вооружение: один – два пулемета и до 37 кг бомб

До революции 1-я Московская летная школа входила в Московское общество воздухоплавания. В период Гражданской войны и военной интервенции школа являлась основной базой подготовки летных кадров для советской авиации, но в 1924 году ее расформировали. Летчиком-инструктором Чкалова был Александр Иванович Жуков, прослуживший в школе с 1918-го до момента ее ликвидации в 1924 году. Летали в школе на истребителях: английском «Мартинсайд» F-4 и немецком двухместном «Фоккер» С-3.

«14 ноября 1923 года, – рассказывал Жуков, – продолжая вывозные полеты на биплане «Фоккер» С-3, имевшем двойное управление, я впервые поменялся с Валерием местами. В передней кабине теперь летел Чкалов, самостоятельно пилотируя машину. Из задней кабины я должен был лишь подправлять его в случае необходимости…

Мы связаны переговорным устройством: каждый может говорить в специальную «грушу», присоединенную резиновой трубкой к металлическому «уху», вставленному в шлем.