Чкалов. Взлет и падение великого пилота
Шрифт:
1 – высоким воинским духом, основанным на гражданской доблести;
2 – решительным характером;
3 – нервным и быстрым темпераментом;
4 – умственным и физическим развитием;
5 – виртуозностью в пилотаже;
6 – виртуозностью в стрельбе;
7 – отличным знанием свойств своей машины и оружия.
Всеми этими качествами обладал и Чкалов.
И. У. Павлов обходит строй личного состава одной из разведывательных эскадрилий
В декабре 1927 года Чкалова перевели в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, которой командовал Лопатин. Поскольку жена с сыном Игорем остались в Ленинграде, Валерий Павлович оказался в состоянии депрессии, каждый день ощущая свое одиночество.
К тому времени летчики 15-й авиационной эскадрильи, хотя и освоили первый советский крупносерийный самолет-истребитель И-2, но продолжали летать и на «Фоккере» DXII. По сравнению с предшественниками «ньюпорами» и «фоккерами», принадлежавшими к первому поколению самолетов-истребителей, И-2 был оснащен почти вдвое более мощным двигателем отечественного производства. Это существенно увеличило его летные характеристики и, прежде всего, высотно-скоростные.
Истребитель-биплан И-2, созданный под непосредственным руководством Д. П. Григоровича, стал первой машиной этого конструктора, освоенной Чкаловым.
Истребитель И-2 на лыжном шасси
Самолет построили в сентябре 1924 год, и 4 ноября А. И. Жуков впервые поднял его в воздух. Впоследствии к испытаниям истребителя подключились М. М. Громов и В. Н. Филиппов. Их мнения в чем-то совпадали, а в чем-то и расходились. Решили спор в НИИ ВВС, куда И-2 передали в начале февраля 1925 года. Вердикт военных испытателей можно выразить четырьмя словами: самолет требовал серьезной доработки. Тем не менее самолет запустили в серийное производство, и параллельно в КБ Григоровича разрабатывался его модифицированный вариант И-2 бис с увеличенным запасом прочности и расширенной кабиной пилота. Но кардинально улучшить летные данные машины, ее устойчивость и управляемость не удалось. В частности, воздушный бой с разведчиком Р-3 на высоте 1500 метров показал, что И-2 бис из-за большой инертности и недостаточной маневренности мог только обороняться. В итоге, в заключении НИИ ВВС было отмечено, что «…И-2 бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2, он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2 бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2 бис может быть использован как тренировочно-переходной».
Аварийная посадка истребителя И-2 бис с 400-сильным мотором М-5. Длина – 7,32 м, размах крыльев – 10,8 м, площадь крыльев – 23,46 м 2. Взлетный вес – 1575 кг. Максимальная скорость – 235 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 9,6 мин. Время виража на высоте 1000 м – 16 с. Дальность полета – 600 км. Практический потолок – 5350 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм
С 1925 года по 1929-й было построено 62 истребителя И-2 и 102 машины И-2 бис.
Первое летное происшествие Чкалова во время службы в Белоруссии имело место 28 июля 1928 года. При посадке на точность на аэродроме в Гомеле в 7 часов 30 минут Валерий Павлович задел хвостом своего истребителя И-2 край оврага. Этот самолет (заводской № 1908) был построен на московском заводе № 1 в 1926 году (3-я серия с мотором М-5 № 1105 ленинградского завода «Большевик») и был принят заказчиком 18 января 1928 года.
Приведу почти полностью протокол допроса виновника этого происшествия и свидетелей, сохранив при этом всю пунктуацию и орфографию:
«30-го июля 1928 года Согласно приказу по эскадрилье <…> Я ниже подписавшийся командир 2-го Н/отряда старший летчик Козырев Иван Иванович <…> произвел дознание об аварии самолета «И-2» № 190 В с мотором «М-5» – № 1105 на Гомельском аэродроме, пилотируемый ст. летчиком тов. Чкаловым Валерием Павловичем.
Опрошенный по сему делу ст. летчик 2-го Н/отряда (неотдельного. – Прим. авт. ) 15-й авиаэскадрильи тов. Чкаловым Валерий Павлович уроженец Нижегородской губ. Городецкого уезда села Василево-слобода, 25-и лет, рабочий, женат, беспартийный, под судом и следствием не был. Предупрежден об ответственности за ложное показание-показал: Я Получив задание от командира эскадрильи вылететь на соревновательный фигурный полет и произвести посадку на точность. Сделав все положенные по приказанию фигуры пошел на посадку, закрыл газ, убрал опережение (зажигания. – Прим. авт. ) и выключил одну лапку (контактора одного из распределителей зажигания. – Прим. авт. ) стал рассчитывать на посадку. Расчитав последний разворот, вышел на прямую и стал приземлять самолет, идя над оврагом я был уверен что самолет пройдет и коснется площади аэродрома. В самом конце оврага 1–1,5 метра высоты, самолет имея малую скорость и при выборе ручки на себя парашютнул – колеса самолета коснулись площади аэродрома, а хвост самолета ударился об бугор и оторвался. Я сразу же выключил зажигание перекрыл бензин и самолет прокатился 20–25 метров остановился.
Вопрос : старались ли Вы дать газ видя, что Вы не рассчитали.
Ответ : Так как я видел, что рассчитал правильно, то поэтому газа не давал, а когда самолет парашютнул я в это время не мог дать газа так как все равно не успел бы.
Вопрос : Хватало ли площадки отмеченной полотном от Т (посадочный знак. – Прим. авт. ) до флажка размером 200 метров.
Ответ : Нет не хватало, самолет приземляясь у Т и прокатывался 15–20 метр. Заднее сигнальное полотно.
Больше показать нечего не могу со слов моих записано верно и мне прочитано, в чем и расписуюсь
30/VII-28 года/Чкалов/
Опрошенный по сему делу командир 1-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи ст. летчик Андреев Михаил Иванович <…> показал:
Я во время полета тов. Чкалова был на старте и наблюдал за выполнением его полета. По окончании положенных фигур тов. Чкалов на высоте 600 метров закрыл газ и судя по звуку работы мотора убрал опережение и выключил одну лапку и стал рассчитывать на посадку с заходом на 180 % (видимо, – 180 градусов. – Прим. авт. ), рассчитав последний разворот тов. Чкалов вышел на Прямую не далеко от границы аэродрома и имея высоту 50–75 метров у меня было такое впечатление, что тов. Чкалов чуть промажет, но когда самолет приближался к посадочной полосе он начал довольно быстро терять высоту, что показывало, что самолет шел на небольшой скорости не дойдя до конца оврага летчик Чкалов начал выбирать самолет из угла, но так как скорость планирования была небольшой то при выборе самолета из угла, самолет начал парашютировать и не пройдя еще всего оврага летчику пришлось садить самолет так как в противном случае бы он стукнулся бы колесами, таким образом самолет приземлился, причем колеса и большая половина фюзеляжа была на ровной поверхности вне границ аэродрома, тогда как костыль был еще в овраге благодаря этому самолет при приземлении на три точки стукнулся о землю не костылем, а концом фюзеляжа, который оторвался…
Опрошенный по сему делу дежурный по аэродрому мл. авиатехник 2-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи тов. Стребань Федор Андреевич <…> показал:
По приказанию дежурного по бригаде я разложил старт, для полетов 15-й Эскадрильи, через некоторое время самолеты выруливают на старт и производят полеты. Один из самолетов идя на посадку, не дотянул на посадочную площадку, колеса самолета коснулись ровной площади, а хвост ударился о берег обрыва и оторвался. Самолет прокатился некоторое расстояние, немного завернуло влево. Остановился.