Чкалов. Взлет и падение великого пилота
Шрифт:
Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было предоставлено все, что известно в современной авиации; все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов».
Встреча Чкалова и Сталина на Щелковском аэродроме (в центре – Ворошилов)
В августе 1936 года в жизни Чкалова произошло еще одно важное событие. Несмотря на его аполитичность и изъяны буйного нрава, Валерия Павловича все же вынудили подчиниться власти и вступить в коммунистическую партию (большевиков). Причем это было сделано в виде исключения
Чкалов, Сталин и Ворошилов на Щёлковском аэродроме
В том же месяце Чкалов вернулся к испытаниям самолетов.
Из записной книжки А. А. Тавризова:
«Загородный аэродром (1936 год, видимо, Чкаловская. – Прим. авт . ). Готовим к первому взлету двухмоторный красавец ВИТ-1 – воздушный истребитель танков с двумя пушками Шпитального (калибра 37 мм. – Прим. авт . ).
К самолету подходят Поликарпов и Чкалов. Николай Николаевич что-то взволнованно говорит Валерию Павловичу, слов мы не слышим, но нетрудно себе представить, что он говорит: ведь конструктор вручает летчику кусочек своего сердца…»
Здание бывшего аэроуправления НИИ ВВС, на котором установлена мемориальная доска в память Чкалова
Но иногда эту работу приходилось прерывать. Так, в октябре того же года АНТ-25 продемонстрировали на 15-й Международной авиационной выставке в Париже, куда экипаж Чкалова перегнал машину с посадками в Кенигсберге (Германия, ныне город Калининград) и Кельне.
Выставка работала свыше двух недель, что по современным меркам очень долго. 3 декабря началась разборка самолета, после чего его перевезли на аэродром, и через полмесяца вылетели в Берлин. Там самолет пробыл два дня, и 18 декабря стартовали с Темпельгофского аэродрома в Москву. Лишь после этого Валерий Павлович вернулся к прежней работе.
После возвращения на родину, 26 декабря нарком тяжелой промышленности, куда входил авиапром, подписал приказ о назначении летчика-испытателя завода № 39 Чкалова шеф-пилотом авиационных заводов № 21 в Горьком и № 84 в подмосковных Химках. Но в этом качестве Валерий Павлович пробыл недолго.
Участники «сталинского маршрута» по-прежнему вынашивали мысль о полете через Северный полюс в Америку. Однажды, собравшись обсудить свои последующие шаги, все сошлись в мнении, что надо писать прошение Ворошилову.
– Пиши Ягор, пиши. У тебя хорошо получается, – сказал Чкалов, – а мы поправим и подпишем.
Так, 26 апреля 1937 года Чкалов, Байдуков и Беляков отправили наркому обороны Ворошилову очередное письмо:
«Климент Ефремович, извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:
1. Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно, есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами.
2. Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, выехал в Мурманск. (М. М. Громов в это время находился в госпитале и выписался после появления данного письма. – Прим. авт. )
3. Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова) в этом году уже не может быть использован для перелета, т. к. он, помимо переделок, потребует еще большего времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).
4. Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.
5. Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого-либо экипажа. Помимо всего, он по-прежнему плохого мнения о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опираясь на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.
Все эти причины вместе взятые создают у нас крайне скверное впечатление – что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого «я», тем самым не давая возможности и другим, и правительству правильно оценить обстановку.
Вам известно, Климент Ефремович, что мы также входим в число ярых болельщиков этого перелета. Но мы, как в прошлой беседе Вам это высказали, стоим за всякие комбинации в экипаже, не дорожа своим честолюбием. В этом нам никто не идет навстречу. Мы, не теряя времени, настояли, чтобы наш самолет АНТ-25 скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь самолет готов, остается только обкатать новый мотор. Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не потребуется для перелета на АНТ-25, т. к. машина, по существу, готова.
Второе, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс, уже стоит на 82 параллели, этот момент весьма выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеообслуживанию, связи и на случай вынужденной посадки. То есть и здесь не потребуется никаких дополнительных материальных затрат, тогда, как позже этого срока, они станут, как необходимое условие.
Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, войти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не более 10 дней, т. е. того времени, за которое можно будет получить разрешение на полет из Канады и Америки. Мы тренируемся, и наша материальная часть – самолет АНТ-25 готов к последним проверочным полетам.
Если решить иначе (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история – останется один август, и времени для выбора надлежащей погоды не окажется – перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми.
По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело. За первый полет нас никто не будет осуждать. В дальнейшем его можно будет повторить и на более совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни. Простите за наше упорство и настойчивость. Ведь из-за таких полетов мы сами часто жертвуем немалыми долями (например Байдуков за это пожертвовал ценным делом своей жизни – учебой в академии ВВС), и поэтому Вам понятно, как мы яростно относимся к осуществлению полета через полюс».
В. П. Чкалов и А. А. Жданов
Письмо сделало свое дело, и 25 мая после совещания в Кремле было получено разрешение, и экипаж приступил к заключительной фазе подготовки еще одного, пожалуй, самого важного правительственного задания – перелета в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс.
На этом совещании, отвечая на напоминание Сталина о том, что на самолете все-таки один мотор, Чкалов произнес: «Один мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста». Эти слова Валерия Павловича часто упоминают в публикациях о нем. Но самое интересное, что, исходя из теории вероятности, это действительно так и есть. Чем больше двигателей, тем выше вероятность выхода их из строя, но ниже вероятность фатального исхода, правда при соблюдении ряда условий, тех самых, что не были приняты во внимание С. А. Леваневским.