Чкалов. Взлет и падение великого пилота

Проведя исследования перспективного истребителя, Николай Николаевич пришел к выводу, что требования военных к подобному самолету в то время были неосуществимы. Реально для истребителя-моноплана с мотором жидкостного охлаждения мощностью 1000 л. с. было достижение скорости около 600 км/ч, а с двигателем типа М-88– 570 км/ч. Однако заказчик оставил свои требования к летным данным самолета прежними.

Согласно заданию, И-180 с двигателем М-88 должен был развивать 600–650 км/ч на высоте 6000–7000 метров. Все остальные параметры, включая скороподъемность, дальность и состав вооружения, были аналогичны требованиям, предъявленным к И-28.

Но чтобы достигнуть скорости, соответствующей хотя бы нижней границе задания, требовалось установить на М-88 редуктор для повышения оборотов воздушного винта. Однако авиамоторный завод своевременно не удовлетворил неоднократные просьбы авиаконструкторов, в том числе и Поликарпова.

Самолет предписывалось построить на заводе № 156 в трех экземплярах, и летные испытания первого из них начать в феврале, а третьего – с герметичной кабиной – в апреле 1939 г.

Эскизный проект И-180 предъявили военным в марте 1938 года, и внешне он очень напоминал И-16. В докладной записке к эскизному проекту, предъявленному заказчику 3 февраля 1938 года, Николай Николаевич писал:

«1. Проектируемый самолет является дальнейшим развитием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемым на базе технологии И-16. Целью проектирования И-180 М-88 было создание скоростного истребителя с сильным вооружением, могущего быстро внедриться в серийное производство завода № 21 на смену <…> И-16.

2. Наши предварительные исследования показали, что спроектировать истребитель с современными скоростями (порядка 600 км/ч) с имеющимися у нас однорядными моторами (М-25 В, М-62) не представляется возможным, ибо скорости при них не превышают 520–525 км/ч. Вследствие этого пришлось перейти на двухрядные моторы типа «Гном и Рон», а именно М-88 мощностью 1100 л. с. на 4250 м. При этом моторе мы подходим к уже заданным выше скоростям.

3. Однако для постановки <…> М-88 на И-180 необходимы некоторые переделки мотора. Дело в том, что завод № 29 выпускает <…> М-87 и М-88 с<…> оборотами винта от 1600–1700, что дает для трехлопастного винта диаметр не менее 3200–3150 мм. Так как такой диаметр винта совершенно неприемлем для истребителя из-за высоты шасси и трудности уборки его, то необходимо <…> изменить (редукцию. – Прим. авт. ) на такую, при которой обороты винта (были бы. – Прим. авт. ) 2200–2100.

4. Как выше уже отмечалось технология И-180 идентична <…> И-16, а в части фюзеляжа и хвостового оперения мы имеем совпадения и в размерах. Такое обстоятельство дает нам надежду и уверенность, что освоение этого самолета в серийном производстве завода № 21 будет протекать безболезненно и быстро.

5. Вооружение <…> И-180 в первом варианте предложено из четырех синхронных пулеметов ШКАС или УША (УльтраШКАС. – Прим. авт. ) и 4-х балок под крылом для <…> бомб на пикировании калибра до 100 кг каждая. Такое вооружение делает И-180 современным высоковооруженным истребителем.

6. Требование высоких скоростей (до 600 км/ч), естественно, не увязывается с требованием маневренности. При полетном весе 1825 кг (нормальный вариант) нагрузка на крыло доходит до 125 кг/кв. м. Однако благодаря хорошей аэродинамике и запасу мощности при такой нагрузке мы можем ожидать маневренность не хуже чем у <…> И-16 М-25, т. е. время виража на 1000 м не более 16–17 секунд, а на 5000 м – не более 18 секунд…»

В печати иногда проскальзывают «утки», из которых следует, что Поликарпов с самого начала хотел заложить в И-180 передовые технологии. Как видим, это не так, поскольку к передовым технологиям страна тогда не была готова. Другое дело, что машину строили на заводе № 156, до этого выпускавшего преимущественно тяжелые цельнометаллические самолеты-бомбардировщики. Значительную же долю работ на И-180 составляла деревообработка, ведь серийное производство этого истребителя планировалось на заводах с устаревшими технологическими процессами.

Как уже говорилось, одновременно с И-180 под руководством Поликарпова разрабатывался биплан И-190 с мотором М-88, который предписывалось построить в декабре 1938 года.

Уже в начале проектирования И-180 стало ясно, что опытная машина так и не увидит необходимый мотор. В связи с этим Поликарпов в последние дни февраля 1938 года сообщал, в частности, начальнику 3-го отдела ПГУ Машкевичу, что «для скоростного истребителя <…> И-180 при вышеуказанных мощностях М88 (1100 л. с. на высоте 4250 м и 1000 л. с. на высоте 6500 м) могут быть получены: скорость 575 км/ч на высоте 5000 м и 605 км/ч на высоте 7000 м.

Для получения верхнего заданного предела скорости 650 км/ч требуется <…> мощность 1200 л. с. на высоте 6500 м…»

Предварительная макетная комиссия, состоявшая из специалистов НИИ ВВС, ознакомилась с натурным макетом И-180 10 апреля. По итогам ее работы, Поликарпов тут же доложил начальнику Первого главного управления наркомата оборонной промышленности (НКОП) Беляйкину, что его коллектив сможет устранить все пожелания заказчика в течение шести дней и предъявить исправленный макет основной комиссии. Для этого требовалось от заказчика предоставить технические требования к машине, но с ними и произошла заминка.

Странная получалась ситуация. Командование ВВС торопило промышленность, мотивируя это острой нуждой в скоростном истребителе, а сами не очень-то и «чесались». Получить и согласовать эти требования удалось лишь к середине июня. Так, постепенно время, остававшееся до первого вылета машины, спрессовывалось. Месяцы превращались в сутки, сутки – в часы.

Большие трудности возникли и с получением необходимого двигателя. В середине августа приказом НКОП на втором экземпляре И-180 двигатель М-88 поменяли на М-62. Возмущению Поликарпова не было предела, но в свойственной ему сдержанной форме Николай Николаевич спустя месяц сообщал начальнику главка Беляйкину: