День не задался
Шрифт:
— Спасибо, Павел Осипович. Лавочкину и Янгелю это передали?
— Да, конечно. Два дня назад. Про "Яки" им ничего не говорил.
— Хорошо!
Новости, конечно, не самые замечательные, особенно учитывая, что Сталин сильно благоволит Яковлеву. Вот и сейчас, трофейные движки переданы в бюро Яковлева и Микояна, которые уже делают "реактивные истребители". И, в чем я совершенно не сомневаюсь, они их слепят. Летать и воевать это не будет, но "заказ Родины" они выполнят точно и в срок. "Тяп-ляп". Недаром же лозунг авиации: "Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех!".
— Яковлев или Микоян в ЦАГИ на продувках были?
— Нет.
— Интересно, что же они делают?
— Лучшие самолеты II мировой войны, Павел Петрович. Не иначе!
— Поеду, посмотрю. Я же за эти проекты отвечаю! Со мной поедите?
— Нет, товарищ маршал. Потом проблем не оберешься! Я лучше к себе на Беговую, мы там с Мишей собирались поговорить о новых
И действительно, Яковлев взял планер Як-3 и засунул ему в нос UMO. А Микоян построил новую машину с двумя BMW-003 и носовым шасси. Этот хоть немного походил на реактивный самолет. У обоих – прямое крыло. Скорость одного – 748 км/час, второго – 910 км/час. Микоян применил двояковыпуклый симметричный профиль с тупой передней кромкой. Гонка у них была такая, что Микоян опередил Яковлева всего на три часа. Разумеется, это были не истребители: они не могли пикировать, более легкий Як имел большую маневренность, а тяжелый МиГ был неповоротлив, как утюг, эффективности рулей ему сильно не хватало. Но, Як разрушал ВПП и собственный хвост при каждом взлете. Зашивка низа машины жаропрочной сталью мало чего давало. От резинового хвостового колеса пришлось отказаться, заменив его стальным. Ну, и, результаты продувки говорили о том, что срыв обшивки неминуем. Тем не менее, обе машины уже приняты на вооружение. Все подписи стояли, два завода разворачивали серийное производство "гадких утят", с формулировкой: для переучивания л/с ВВС на реактивную технику. Сухой не стал дорабатывать первый проект Су-9, который получался хуже Ме-262, дальше постройки опытного образца он не пошел.
Делать нечего, пошел к Сталину. Доложился обо всем. "Разбор полетов" длился полтора месяца. Я понял, чего боялся Сухой: что его будут таскать по совещаниям, выяснять кто прав, кто виноват. У Яковлева с документацией, а он – опытнейший бюрократ, все-таки замнаркома уже много лет, все оказалось почти в порядке, всего два нарушения: документы не хранились в ЦАГИ, а хранились у него в сейфе в наркомате, и второе: продувки серийных машин бюро Яковлева осуществляла без стороннего контроля, всегда вечером, после того, как все работники ЦАГИ разъезжались по домам. Соответствующий допуск в лаборатории ЦАГИ все имели. В сейфе Яковлева по документам все крылья разрушились на скорости 750 км/ч. Задание выполнено. В наставлении по эксплуатации записана величина максимальной допустимой скорости пикирования – 700 км/ч. То, что крыло разрушится на скоростях между 700 – 750 км/ч Яковлев явно знал. Но виноват будет летчик, а не конструктор. С чисто юридической точки зрения все сделано абсолютно чисто: на все решения есть соответствующий документ с соответствующей подписью. Но дерьмом – воняет. А крайне неудачный Як-15, в котором явно прослеживалось стремление просто не отстать от Микояна, подвели окончательную черту под деятельностью Яковлева в Наркомате.
— Нам кажется, что у конструктора Яковлева просто не хватает времени, чтобы делать хорошие самолеты. Мы подумаем, где лучше использовать его таланты! — резюмировал Сталин. Через день стало известно, что Яковлев снят с поста замнаркома авиационной промышленности.
Неудачей закончился и проект Мессершмитта Ме-262 HG III: возросшая стреловидность в 42 градуса, заставила сдвинуть назад двигатели, которые стали глохнуть из-за помпажа при любых маневрах. Плюс огромное давление оказывали успехи англичан и американцев, которым удалось к концу 44 года создать вполне работоспособный компрессорный реактивный двигатель. Попытки Швецова скопировать UMO в Перми успешно провалились: технологический разрыв между Пермью и Баварией оказался слишком велик. Реактивный двигатель требовал высочайшей точности изготовления, а таких специалистов в Перми просто не оказалось. Пермские моторы взрывались на стендах, все настойчивее звучали голоса помириться с англичанами и взять у них патент на работающий компрессорный движок. Несмотря на то, что и BMW, и UMO находились у нас в руках, продолжали и выпускать, и исследовать свои двигатели. Инерция мышления оказалась очень значительной. Плюс наше "коронное": хочу все, и сразу! Желательно, как у Иванушки-дурачка: "По щучьему велению, по моему хотению…" Прямой противоположностью оказался Архип Люлька, который сделал кольцевую камеру, и теперь вплотную занимался продувкой двигателя в ЦАГИ, изучая поведение потока на кромках воздухозаборника, и комбинируя различные методы регулировки входного отверстия. Вместе с ним работали Глушко и Климов. Неприятный разговор у меня состоялся со Сталиным, который был недоволен возникшей задержкой с проектированием новых самолетов. Опять-таки, из-за того, что уже привык к тому положению, что достаточно дать команду, и исполнительный аппарат Авиапрома тут же выдаст новую модификацию.
— Мы не понимаем, товарищ Титов, почему с вашим появлением стали так задерживаться работы по созданию
новой техники? И "атомщики" жалуются, что вы создали абсолютно невыносимые условия для работы, требуя создания различных манипуляторов, фильтров, прохождения ежедневного контроля доз облучения. Отстранили от работы на полгода трех человек.— Товарищ Сталин, они получили полугодовую дозу облучения за четыре дня, нарушили безопасность проведения работ. Сейчас они находятся на лечении, и им не запретили заниматься работой. Им запретили заниматься делящимися материалами. Если за этим не следить, и тщательно не контролировать физиков, то мы быстренько без них останемся. Эти заболевания – неизлечимы! Нельзя допускать случаев избыточного облучения. И требуется соблюдать санитарные нормы. Так что, сами виноваты. Что касается самолетов, то, товарищ Сталин, полным ходом идут исследования переходной зоны дозвук-сверхзвук. Кроме того, наши авиапредприятия вряд ли можно назвать передовыми в технологическом отношении. В особенности, в таких критически важных областях как производство металлических центропланов, многомоторных бомбардировщиков, оптического и электронного оборудования, газотурбинных и ракетных двигателей. Для нас характерен упор на массовость и простоту производства, оправданный в условиях войны, но не мира, плюс невысокая средняя продолжительность жизни боевых самолетов и преобладание малоквалифицированной рабочей силы, поэтому подавляющее большинство выпускаемых машин это – "одноразовые" самолеты. Вон, Швецов, взялся выпускать UMO, пока, кроме взрывов на стенде, ничего не получил. Там – зазоры не выдержал, там балансировку выполнить не смог. А кто-то особо умный дал приказ начать демонтаж заводов в Германии. Зачем? Это – наша территория! И надо загрузить эти предприятия, внимательнейшим образом изучить производственные процессы на них, систему контроля качества, технологии. И внедрять на наших заводах. Там делать оборудование, и поставлять сюда. А не тащить за тридевять земель подержанные станки, для того, чтобы на них фабзайчонка поставить.
Сталин остановился, до этого он ходил по комнате, и внимательно следил за мной.
— Ты понимаешь, что ты говоришь? А если нападут американцы и англичане? А если мы не успеем все это вывезти?
— В ближайшее время на нас никто не нападет, товарищ Сталин! Пока они не разберутся, как нам удалось преодолеть их ПВО, они носа с острова не покажут! А восьмая армия регулярно вылетает домой, в Америку, оттуда их перебрасывают на Гуам и Гавайи. Они усиливают свои войска на Тихом океане. Им не до нас. Но они ждут наших ошибок в Европе! Для того, чтобы раздуть недовольство в оккупированных странах. Поэтому необходимо не пускать на самотек эти процессы, а активно участвовать в экономических процессах. Не грабить, а развивать сотрудничество. Как это сделали с тем же "мессершмиттом". Какой смысл был принимать на вооружение Як-15 и МиГ-9? Пока нам достаточно и "мессершмитта". Зачем выбрасывать деньги на закупку совершенно не нужных нам самолетов?
Мне показалось, что недовольство мной Сталина будет углубляться, и в скором времени меня с направления снимут. Тем более, что революционных прорывов не наблюдалось. Шла плановая, я бы даже сказал, рутинная работа по накоплению новых данных, совершенствованию систем контроля, очень большое внимание уделялось приборам, стандартам. В феврале закончились испытания ТР-2. Двигатель отработал 450 часов без прогара сопла и камеры сгорания. Я прибыл на Ближнюю дачу и доложил Сталину об этом.
— А почему раньше не докладывали, что сделали новый двигатель?
— Не были закончены испытания. Но, массо-габариты и точки крепления были переданы в бюро Сухого два месяца назад.
— Я спрашиваю не об этом, я спрашиваю, почему я об этом узнаю только сейчас?
— Потому, товарищ Сталин, что полной уверенности в том, что машину удастся сделать в Рыбинске, не было. Плюс, не были закончены продувки работающего двигателя в ЦАГИ. Могло получиться, как у Мессершмитта: планер есть, а двигателей нет.
— Что-нибудь товарищ Люлька позаимствовал у немцев?
— Да, конечно. Большая часть топливной аппаратуры сделана в Германии. Металл, из которого изготовлена камера сгорания и сопло, тоже произведен и прокатан в Германии. Мы наладили постоянные поставки с заводов САО "Крупп", и расположили там серийный выпуск этих комплектующих. Вторая линия по их производству налаживается в Электростали на заказанном немецком оборудовании. Время готовности линии по производству примерно март следующего года. Если будет принято решение о серийном выпуске ТР-2.
— Насколько мне известно, авиационные двигатели живут 120–150 летных часов, почему у нового двигателя были проведены такие испытания?
— Товарищ Сталин, у этих двигателей нет трущихся частей, кроме подшипников. Поэтому, для этих машин, все зависит от прогара камеры и сопла. Если сделать двухвальный двигатель, то 10000 летных часов он будет работать.
— Десять тысяч? Это реально?
— Вполне реально, товарищ Сталин.
— Что для этого требуется?