Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Охвачены были все без исключения общественные слои и группы. То и дело объявлялись «дни» и «декады дирижабля» с особо усиленными сборами, вызовы и встречные планы, общие собрания с публичной подпиской. Комсомольцы и коммунисты проводили субботники, а колхозники засевали «гектары на дирижабль»: урожай с них предназначался в фонд дирижаблестроения. Кампания быстро приобрела обычный добровольно-принудительный характер: сверху спускались разнарядки сборов, детализированные вплоть до уровня отдельных предприятий и цехов; передовиков поощряли, отстающих позорили на собраниях и в газетах.

В фонд поступали не только рубли, но и валюта и ценные бумаги. Во всенародном деле участвовали даже те, кому решительно нечего было внести. К примеру, в Москве группа стационарных больных Института нервно-психиатрической профилактики изготовила модель жёсткого дирижабля, который назвала «За здоровые нервы» и с сопроводительным адресом передала в дар институтской ячейке Осоавиахима – с тем, чтобы она напоминала «о необходимой всемерной поддержке дела развития дирижаблестроения – серьёзного фактора обороны Советского Союза, оплота мировой революции» [11].

К ноябрю 1931 года в фонде дирижаблестроения удалось аккумулировать около 16 млн, а за всё время кампания принесла 26,4 млн рублей – плюс 25 % к бюджетным ассигнованиям на дирижаблестроение, заложенным в пятилетний план.

Б'oльшую часть собранных средств передали Аэрофлоту, и хотя эскадру имени Ленина построить не удалось, в течение первых двух лет Дирижаблестрой существовал на эти народные деньги.

«Комиссия работала до четвёртого пота…»

Принять принципиальное решение о строительстве дирижаблей оказалось проще, чем определиться с конкретными направлениями и формами его выполнения.

В начале декабря Политбюро рассмотрело вопрос о дирижаблестроении, по которому в повестке дня стоял доклад начальника ВОГВФ, и поручило подготовить соответствующий проект постановления очередной комиссии в составе председателя – главы союзного Госплана Валериана Куйбышева, Лазаря Кагановича, Гольцмана, Ворошилова, Баранова, зампредседателя ВСНХ СССР Ивана Павлуновского и начальника Всесоюзного объединения авиационной промышленности Михаила Урываева. Несколько позднее к ним присоединились Мехоношин, который к этому времени стал председателем Сектора обороны Госплана, Н. Куйбышев и Антипов. Кроме того, состав комиссии пополнил начальник Главного геолого-разведочного управления при президиуме BCHX Фёдор Сыромолотов: стояла задача разведки и скорейшего освоения месторождений гелия, который должен был заменить огнеопасный водород в качестве подъёмного газа для воздушных кораблей.

План Гольцмана, подготовленный для рассмотрения в комиссии, строился на уже известной формуле «5–3 – 2»: до конца пятилетки предлагалось построить 5 жёстких, 3 полужёстких и 2 цельнометаллических дирижабля.

Жёсткие корабли объёмом по 150 тыс. кубометров, составляющие основу советского дирижабельного флота, должны были работать на трёх регулярных маршрутах.

На пассажирской линии Москва – Игарка – Якутск – Николаевскна-Амуре – Хабаровск предусматривалось выполнение двух рейсов в неделю (104 в год). Ожидалось, что услугами воздушных кораблей воспользуются не только путешественники, чей полёт заканчивается в одном из пунктов трассы, но и транзитники, которые далее направляются во Владивосток, на Сахалин, в Китай и Японию. За один рейс дирижабль должен был перевозить 125 пассажиров и 13 тонн ценных грузов и почты.

Преимущественно грузовыми намечались две другие линии: Красноярск – Якутск и Красноярск – Булун – Нижнеколымск с выполнением 100 и 30 рейсов в год соответственно. Здесь каждый корабль вмещал бы 38 тонн груза.

Наземная инфраструктура была представлена дирижабельными базами в Переславле-Залесском (главная) и Красноярске (эксплуатационно-ремонтная), а также шестью швартовыми точками в остальных пунктах линий.

Билеты на дирижабль Москва – Хабаровск собирались продавать по цене 500 рублей – на 80 рублей дороже проезда по железной дороге в международном вагоне, а стоимость грузоперевозок определили в 30 копеек за тонно-километр, что примерно равнялось плате за провоз из Иркутска в Якутск гужевым транспортом. Эти цены обеспечивали безубыточность линий.

Затраты на постройку каждого жёсткого дирижабля оценивались в 5 млн рублей, на каждую из баз отводилось по 13 млн, а все швартовые точки должны были обойтись в 8 млн – итого около 60 млн капитальных вложений [32] .

Полужёсткие корабли объёмом по 20 тыс. кубометров предполагалось использовать для учебных целей. Кроме того, говорилось в плане, «они имеют серьёзное значение для военных целей: разведка, конвоирование морских судов и т. п.».

32

РГАЭ, ф. 4372, оп. 91, д. 590а, лл. 41–39.

Решение о постройке цельнометаллических дирижаблей откладывалось на будущее и обусловливалось результатами исследовательских и опытных работ: «Строительство этого типа дирижаблей находится пока ещё в экспериментальной стадии. Поэтому использование их должно быть поставлено в зависимость от степени успешности производимых опытов».

Декабрьский план Гольцмана представлял собой не что иное, как несколько изменённый «Дирижабельный Беломорканал», и сохранил его основные черты: представление о регулярных сообщениях как главном предназначении дирижаблей и завидный оптимизм в оценке экономических показателей и сроков.

Применение дирижаблей для ледовой разведки, аэрофотосъёмки, борьбы с пожарами и вредителями лесов и полей, их участие в научных экспедициях и спасательных операциях – обо всём этом план умалчивал, превращаясь, таким образом, в чисто коммерческий проект.

С этим не соглашалась группа членов комиссии во главе с Мехоношиным, которая составила объяснительную записку, где предусматривался существенно более широкий спектр задач для дирижаблей:

Дирижабли всех 4-х типов имеют своё определённое значение, причём мягкие дирижабли могут с успехом служить для подготовки пилотов, для борьбы с вредителями сельского и лесного хозяйства, для разведывательной службы на море; полужёсткие дирижабли – помимо указанных работ могут быть использованы и для некоторых малых транспортных операций; жёсткие и крупные цельнометаллические дирижабли имеют бесспорное военно-политическое значение, могут быть использованы для больших воздушных магистралей… и не исключается возможность военно-бомбардировочного использования этих кораблей на некоторых слабо защищённых театрах войны и совместно с авиацией даже на главных театрах войны (более спорно) [33] .

33

РГАЭ, ф. 4372, оп. 91, д. 590а, л. 50.

Кроме того, главную базу предлагалось разместить за пределами центральной части страны – в Поволжье. Гольцман возражал: уход с переславской площадки, частично уже подготовленной, означал бы потерю строительного сезона 1931 года и срыв выполнения плана пятилетки.

Военные, которых на этот раз представлял в комиссии сам наркомвоенмор и председатель Реввоенсовета, соглашались с тем, что основным типом советского дирижабля должен быть жёсткий корабль цеппелиновской конструкции объёмом около 150 тыс. кубометров, имеющий дальность полёта 15 тыс. километров и способный нести 25–30 тонн сбрасываемого груза. Поддержали они и предложение не включать в план постройку цельнометаллических дирижаблей, ограничившись в первой пятилетке научно-исследовательскими и опытными работами по этой теме.

Люди в форме не вдавались в обсуждение мирного применения дирижаблей, предоставляя решение этого вопроса соответствующим гражданским ведомствам, зато считали нужным с самого начала разделить дирижабельный флот и наземную инфраструктуру на гражданскую и военную составляющие. В подчинение военному ведомству, на их взгляд, следовало передать не менее трети кораблей и одну из двух баз, а швартовые точки проектировать так, чтобы их могли совместно использовать гражданские и военные дирижабли.