Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»
Шрифт:
По общему мнению членов комиссии, постройка жёстких дирижаблей была невозможна без участия фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин». Группа Мехоношина, кроме того, предложила привлечь интехпомощь также для изготовления полужёсткого корабля объёмом 20 тыс. кубометров, запланированного на 1931 год, и конкретизировала: это должен быть аппарат итальянской конструкции N-1, и притом не заказанный в Риме, а созданный на советской верфи с участием итальянских инженеров. Таким образом, возможность приглашения в СССР дирижаблестроителей из Италии обсуждалась уже в 1930 году.
Проект постановления, утверждённый для внесения в Политбюро на итоговом заседании комиссии 6 января 1931 года, в целом явился плодом компромисса представленных в ней сил. В вопросе размещения главной базы принимался вариант группы Мехоношина – Поволжье. Разделение дирижаблей на военные и гражданские не предусматривалось,
Политбюро, рассмотрев проект на заседании 15 января, воздержалось от его принятия, хотя бы и с поправками: видимо, что-то в нём принципиально не устраивало партийное руководство, но что именно – неизвестно. Тем не менее выделение 15 млн рублей на 1931 год было подтверждено, а поручение провести «дальнейшую разработку вопроса о дирижаблестроении» дали комиссии в составе Гольцмана, Тухачевского, Баранова, Мартиновича и нескольких новых участников, представлявших различные ведомства. На это отводилось два месяца.
Шаг первый, короткий. Борьба двух столиц
В ноябре 1930 года Гольцман создал в структуре своего ведомства Базу опытного строительства и эксплуатации дирижаблей – БОСЭД [34] . Наряду с задачами, определёнными в самом названии нового подразделения, ему предстояло заняться разработкой технологий промышленного дирижаблестроения, изысканиями баз и дирижабельных линий, а также обучением технических и лётных кадров.
Одним из основных вопросов, от которого зависела вся организация работы, было местонахождение главной базы. По-видимому, ещё на этапе предварительных обсуждений декабрьского доклада для Политбюро Гольцман предполагал, что предпочтение с большой вероятностью отдадут Поволжью. Не отменяя подготовки к строительному сезону 1931 года на переславской площадке, он откомандировал специальную комиссию в Саратов. Обосновавшись в гостинице «Астория», она обследовала окрестности города, подыскивая наиболее подходящий участок, который нашёлся на левом берегу Волги, в районе станции Анисовка [35] . В начале декабря Павел Пурмаль, замначальника БОСЭД, телеграфировал в Москву:
34
В первое время контора БОСЭД располагалась в Москве, в доме № 8 по Большому Спасоглинищевскому переулку.
35
В окрестностях современного г. Энгельса, до 1931 года носившего название Покровск.
Работа комиссии изыскания площадки успешна местные организации оказывают максимум содействия. Участок близ Покровска станция Анисовка экономические преимущества [перед] Переславлем несравнимы обеспечивают исполнение стройпрограммы этого года полностью. Телеграфьте окончательное решение [о] постройке верфи здесь [36] .
Однако ничего «телеграфить» в ответ Гольцман пока не мог: решение находилось в компетенции Политбюро, которое в это самое время поручило вопрос комиссии Куйбышева, а в январе отложило ещё на два месяца.
36
РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 250, л. 281.
Ясность отсутствовала не только в размещении базы, но и в направлениях дирижабельных линий и в привлечении интехпомощи. Само задание на постройку воздушных кораблей оставалось сформулированным в общем виде, выраженное лишь их количеством.
Из-за затянувшейся неопределённости дирижаблестроители в начале 1931 года пребывали в сложном положении. Время, и без того крайне ограниченное, неумолимо уходило – это вынуждало идти вперёд. Однако любой шаг, имеющий долгосрочные последствия, мог задним числом войти в противоречие с основополагающими установками, которые рано или поздно должны были поступить из высших инстанций.
Не видя
подвижек в течение полугода, начала проявлять беспокойство воздухоплавательная общественность. Её настроения отражает проект документа под названием «Генеральная линия комитета содействия дирижаблестроению»:В отношении… развития дирижаблестроения ВОГВФ хранит молчание. И это молчание не может быть объяснено никакими серьёзными мотивами.
Все наши гиганты индустрии рождались под самым широким контролем пролетариата. Наши гиганты воздуха тоже должны строиться при широкой поддержке общественности.
Не может быть такого положения, чтобы трудящиеся Союза не знали основных решений ВОГВФ о применении дирижаблей в деле обслуживания нужд народного хозяйства, чтобы они не знали, где, как и когда оказать помощь строительству дирижаблей [37] .
37
РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 250, л. 227.
Общественность имела право спрашивать: к этому времени в фонд постройки советских гигантов воздуха собрали уже 10 млн рублей, и трудящиеся хотели знать, на что пойдут их деньги.
По-видимому, давление ощущалось не только снизу, но и сверху: в марте истекали два месяца, которые Политбюро отвело на подготовку решения о дирижаблестроении.
Выход, рекомендованный Гольцману советниками, заключался в том, чтобы объявить 1931 год подготовительным этапом, периодом «малого» дирижаблестроения, осуществляемого по отдельной краткосрочной программе с небольшими затратами, без необратимых решений. Это позволяло заниматься делом, сохраняя возможность всё переиграть в случае, если полученные указания будут отличаться от предполагаемых.
Одновременно начальнику ВОГВФ рекомендовали как наилучшее место для «малой» дирижаблестроительной базы Ленинград: на судостроительном заводе им. Андре Марти пустовали два старых корабельных дока, которые можно было использовать для изготовления и сборки дирижаблей объёмом до 25 тыс. кубометров, там же имелось необходимое производственное оборудование. Проектирование первых воздушных кораблей предлагалось организовать силами конструкторского бюро, создаваемого в Ленинградском институте гражданского воздушного флота (ЛИГВФ) [38] .
38
Был учреждён в 1930 году на базе факультета воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения, впоследствии назывался Ленинградским институтом инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ).
Так в феврале 1931 года московский БОСЭД пал жертвой аппаратных интриг и был ликвидирован, а вместо него в Ленинграде возник Научно-исследовательский институт строительства и эксплуатации дирижаблей (НИИСЭД), который к середине марта подготовил программу и смету «малого» дирижаблестроения на 1931 год. Как и план, представленный Гольцманом двумя месяцами раньше в комиссии Куйбышева, программа предусматривала одновременное проектирование и начало строительства одного мягкого дирижабля, двух полужёстких объёмом в 7,5 тыс. и 20 тыс. кубометров и жёсткого цеппелиновского корабля объёмом не менее 20 тыс. кубометров. Мягкий и меньший полужёсткий дирижабли планировалось сдать уже в 1931 году, два других – в следующем. При этом предполагалось также вести опытные работы по двум цельнометаллическим дирижаблям – каркасному и бескаркасному системы Циолковского. Сумма затрат на предстоящий год определялась в 5,2 млн рублей [39] .
39
РГАЭ, ф. 4372, оп. 91, д. 590а, лл. 74 об. – 75.
Очень похоже, что сторонники дирижаблестроения, готовя свой стомиллионный план для Политбюро, слабо верили в его утверждение, а когда это вдруг случилось, растерялись: не оказалось ни людей, ни иностранных технических партнёров, ни понимания, с чего и как начинать. И если обычно инициаторам бюджетных программ приходится урез'aть свои желания, втискивая их в рамки недостаточных ассигнований, то здесь произошло обратное: сами исполнители попросили усечь им план и уменьшить годовой объём финансирования до 5 % суммы, выделенной на трёхлетие.