Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.

Мы должны идти сознательно на технический риск, так как наша задача — не только строить хорошие самолёты, но строить их лучшими, чем самолёты наших врагов, этот риск необходим, если мы ставим себе задачей перегнать технику капиталистических стран.

Задача перед нами стоит трудная. Она была бы гораздо легче разрешима, если бы мы обладали кадрами старых высококвалифицированных конструкторов и рабочих, если бы обладали прекрасно оборудованными мастерскими, если бы у нас было налаженное снабжение материалами.

Но в том-то и заслуга большевиков, что мы догоняем и перегоняем наших врагов при данных технических возможностях. Мы „Сталь-6“ должны построить молодыми кадрами, в полукустарных мастерских, преодолевая трудности снабжения, одновременно создавая условия для ещё больших достижений» [112] .

Статья в газете не могла содержать технических подробностей о секретном самолёте. Больше информации можно почерпнуть из документа — доклада начальника ВВС Я.В. Алксниса о ходе работ по «Сталь-6» от 22 декабря 1932 г.

112

Якубович Н.В. Самолёты Р.Л. Бартини. М., 2006. С. 17.

Научно-исследовательские работы, выполненные под руководством Бартини при проектировании самолётов «Сталь-6» и «Сталь-8».

«Конструктором ВО ГВФ (Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота. — Д.С.) Бартини конструируется скоростной самолёт Сталь-6 в двух вариантах: гоночный и военный.

Состояние гоночного варианта на сегодняшний день следующее: все рабочие чертежи закончены на 100 %, причём расчётные данные самолёта Сталь-6 (гоночного) под мотор Кертисс-Конкверор (М-32 не прошёл испытаний, пришлось приобрести американский двигатель. — Д.С): скорость — 460 км/час, горючее — на 1 час, вес — 1 тонна, потолок — 9000 метров. Никакой другой нагрузки, кроме лётчика — 90 кг.

Проведены статические испытания всех агрегатов (фюзеляжа, хвостового оперения, подмоторной рамы, шасси), кроме крыла. Статические испытания крыла задерживаются из-за неготовности последнего по причине неполучения хромомолибденовых труб и нержавеющей стали.

Не дожидаясь окончания статических испытаний самолёта Сталь-6 гоночный уже выпущен в производство и на сегодня готовность его следующая: фюзеляж — на 80 %, хвостовое оперение — на 90 %, управление — на 90 %, моторная установка — на 60 %. Крылья ещё не начаты опять-таки из-за недостатка труб и нержавеющей стали.

…Если хромомолибденовые трубы и нержавеющая сталь будут получены до конца января 1933 года, Бартини обещает выпустить этот гоночный Сталь-6 к 1 мая 1933 года. Военный вариант — в эскизном проекте под мотор М-22 и Кертис-Конкверор будет предъявлен для рассмотрения Научно-испытательному институту 5 января 1933 года.

Расчетные данные военного варианта под М-22 или Кертис-Конкверор следующие: скорость — 360 км/час, нагрузка — 2 пулемета по 750 патронов каждый ПВ-1 или ШКАС с соответствующим увеличением патрон до 1000 штук на каждый, радиус действия — 2,5 часа» [113] .

113

РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 32. Л. 9.

К Первомаю построить «Сталь-6» не успели. 9 июля 1933 г. начальник СНИИ ГВФ Ривадин рапортовал начальству: «Доношу, что сего числа в 6 часов утра самолёт „С-6“ выведен на аэродром. Производятся подготовительные работы к пуску в полёт» [114] .

«Сталь-6» был свободнонесущим монопланом очень обтекаемой формы. Силовой каркас крыла, фюзеляжа и оперения — из стальных труб. Для снижения веса лонжероны крыла в виде пучка сваренных между собой хромомолибденовых труб сужались к концам за счёт постепенного уменьшения их числа: передний лонжерон у основания имел семь труб, затем пять, затем три, и на конце — одну. Задний лонжерон имел аналогичную конструкцию, но начинался с пяти труб. Внутренние раскосы и ферменные нервюры крыла и оперения крыла были из нержавеющей стали и крепились к лонжеронам точечной электросваркой.

114

РГАЭ. Ф. 9527. On. 1. Д. 526. Л. 179.

Сборка самолета «Сталь-6».

Технология электросварки обычной и нержавеющей стали различна: для соединения деталей из хромомолибденовой стали нужно использовать сравнительно слабый, но продолжительный нагрев, иначе сварная точка становилась хрупкой, листовую нержавеющую сталь сваривали коротким сильным электрическим импульсом. Бартини и инженер С.М. Попов разработали специальный метод: сначала давали большой, но короткий ток, затем через реостат снижали нагрев до температуры, требуемой для сварки хромомолибденовых труб. Регулирование процесса, смены режимов были доверены автоматике [115] .

115

Чутко И.Э. Красные самолёты. М., 1978. С. 44–45.

Обшивку крыла выполнили из тонких листов нержавеющей стали, фюзеляжа— из фанеры, обтянутой перкалем, хвостовое оперение имело фанерную обшивку, а рулевые поверхности — полотняную. При изготовлении масляного бака применялся сплав электрон.

Горизонтальный стабилизатор — с изменяемым углом установки на земле для регулировки продольной балансировки самолёта. В управление элеронами было введено устройство, позволяющее также отклонять их как закрылки на угол до 30 градусов. Позднее такой тип элеронов назвали «флапероны» (от английских flap — закрылок и aileron — элерон).

В.Б. Шавров пишет, что в системе управления рулями высоты имелась раздвижная качалка, длина которой могла регулироваться лётчиком, чтобы менять угол отклонения рулей в зависимости от скорости полёта [116] . Бартини действительно изобрёл такое устройство, однако не установил его на самолёт, во всяком случае в весьма подробном отчете по государственным испытаниям «Стали-6» упоминаний о нём нет.

Раздвижная качалка конструкции Р.Л. Бартини.

116

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М, 1968. С. 456.

Приборная панель.

Двигатель водяного охлаждения мощностью 680 л. с. не имел привычного радиатора, его роль выполняла двойная металлическая обшивка крыла, соединенная электросваркой с применением пайки для герметизации. Вода, омывая цилиндры двигателя, испарялась, в виде пара попадала в пространство между слоями обшивки, охлаждаемая потоком воздуха конденсировалось в воду и с помощью помпы возвращалась обратно к двигателю. Обшивка-конденсатор занимала всю верхнюю часть крыла и часть нижней поверхности от носка до переднего лонжерона. Маслобак также находился в крыле, масло охлаждалось остывшей в крыле водой.

Систему поверхностного крыльевого охлаждения впервые применили на итальянском гоночном гидросамолёте Макки М.72 в 1931 г. Но «Сталь-6» строили, прежде всего, как прототип истребителя. Учитывая уязвимость поверхностных радиаторов в боевых условиях, Бартини разделил их на 30 секций, закрыв щели между ними стальными лентами, а также установил резервный 19-литровый бачок, соединенный с водяной магистралью.

Ещё одной новинкой стало применение металлического винта изменяемого шага. Правда, угол установки лопастей можно было регулировать только на земле.