Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.

«Сталь-6» был первым в СССР самолётом с убирающимся одноколёсным шасси (впервые у нас убираемое шасси сделали на пассажирском ХАИ-1 в 1932 г., но на небольшом одноместном самолёте Бартини внутреннего пространства для двух колёс не было). Колесо втягивалось с помощью тросов, наматываемых на специальный штурвал в кабине. Сначала убиралось само колесо диаметром 800 мм, оно заходило в нишу в фюзеляже между ног пилота, которая закрывалась створками. Во время подъёма колеса второй трос подтягивал подкрыльевые костыли в горизонтальное положение.

Первый вариант самолета «Сталь-6» перед испытаниями, 1933 г.

Выпуск шасси происходил за счет собственного веса колеса и костылей с последующей доводкой их тросом до фиксации в механических замках. Для уборки шасси надо было сделать 23 полных оборота штурвала, это занимало 2,5–3 минуты. Выпуск происходил быстрее — за 1,5–2 минуты. При уборке шасси штурвал приходилось вращать с усилием до 15 кг. Об уборке и выпуске колеса и костылей сигнализировали лампочки на приборной доске.

Кабина была закрыта сдвижным фонарём, практически не выступающим за обводы фюзеляжа. Фонарь имел каркас из стальных труб и был обтянут целлоном; небьющегося стекла типа триплекс тогда ещё не было.

Самолёт имел длину 6,9 м, размах крыла 9 м, площадь крыла 13,8 м². Вес конструкции 928 кг.

27 июля 1933 г. лётчик-испытатель НИИ ВВС А.Б. Юмашев начал рулёжки и подлёты на «Сталь-6». Из-за повреждения подкрыльевых костылей испытания продолжили в середине августа.

«Сталь-6» в полете. В кабине лётчик-испытатель А.Б. Юмашев.

11 ноября руководство СНИИ ГВФ рапортовало правительству:

«В разрешении задачи, поставленной партией и правительством, в совершенстве овладеть высокой техникой самолётостроения, чтобы в кратчайший срок догнать и перегнать передовые в техническом отношении капиталистические страны, Самолётостроительным научно-исследовательским институтом Гражданского воздушного флота сделан новый шаг. К 16-й годовщине Великой Пролетарской Революции, на основе осуществления 6-ти исторических условий тов. Сталина, в беспощадной борьбе под руководством парторганизации с оппортунизмом и техническим консерватизмом, выпущен цельностальной самолёт „Сталь-6“ с рядом смелых технических нововведений конструкции инженера-коммуниста т. Бартини.

…В процессе заводских испытаний, проводившихся краснознамённым лётчиком т. Юмашевым, „Сталь-6“ совершил 16 полётов, целиком оправдавших применение технических нововведений и показавших высокие лётные качества самолёта. Достигнутая скорость 400 клм. в час, не являясь максимальной для этого самолёта, ставит всесоюзный рекорд» [117] .

В этом отчёте в ряде случаев желаемое выдается за действительное. Во-первых, самолёт не являлся цельностальным, так как фюзеляж имел фанерную обшивку. Во-вторых, ничего не сказано о негерметичности системы парового охлаждения, проявившейся уже в первом полёте: «самолёт сделал круг над аэродромом и, окутанный облаком пара, поспешно приземлился», — вспоминал лётчик-испытатель НИИ ВВС П.М. Стефановский [118] . Но писать о недостатках в парадных рапортах не полагалось.

117

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 509. Л. 34–35.

118

Стефановский П.М. Триста неизвестных. М., 1968. С. 40.

14-15 ноября «Сталь-6» показали на аэродроме в Люберцах участникам пленума Революционного военного совета. Рядом с необычной машиной стояли другие новинки — истребители И-14, И-15, самолёт «Рекорд дальности» (АНТ-25).

На государственные испытания «Сталь-6» поступила в июне 1934 г. К этому времени для улучшения обзора с места пилота кабину изменили, сделав фонарь выступающим из фюзеляжа, с гаргротом за ним. Основными задачами испытаний было изучение новой системы охлаждения для оценки возможности её применения на других самолётах и определение особенностей эксплуатации самолёта с одноколёсным шасси.

Первый тренировочный полёт с аэродрома НИИ ВВС состоялся 18 июня. Самолётом управлял Пётр Михайлович Стефановской. 20 июня он вновь поднял машину в воздух. В тот день предстоял полёт с убранным шасси по определению поведения самолёта на максимальной скорости. Но выполнить программу не удалось: в полёте оборвался трос, предназначавшийся для уборки и выпуска одной из крыльевых опор. При посадке были помяты концы элеронов, погнута нижняя нервюра руля поворотов.

П.М. Стефановский.

Исправление повреждений и доработки механизма уборки и выпуска шасси заняли более двух недель. 8 июля состоялся третий испытательный полёт на определение скорости на мерной базе при полёте у земли, но задание и на этот раз не было выполнено. При увеличении скорости до 300 км/ч самолёт стало сильно кренить. Лётчик был вынужден прекратить полёт. Уже на земле обнаружился обрыв ленты, крепившей собиратель пара в левой плоскости.

Машину быстро ввели в строй, но на следующий день в полёте сорвало фонарь кабины. Лётчик благополучно приземлился.

Следующий полёт едва не закончился катастрофой. О том, что случилось, сказано в отчёте по испытаниям:

«13/VII с. г. в 20 час. 45 мин. самолёт вылетел для производства испытания по определению скорости у земли. На высоте 100 метр, лётчик убрал шасси, спустился на 300 метр, и начал производить километраж (полёт на максимальную скорость. — Д.С.). При режиме работы мотора 2200 оборотов в минуту самолёт начал сильно валиться влево, вследствие чего т. Стефановский решил прекратить испытание. Набрав снова 1000 метров, лётчик начал выпускать шасси. При выпуске одна из 5 контрольных лампочек не погасла ввиду обрыва троса подкрыльевых костылей, колесо же после нескольких оборотов штурвала провалилось вниз и остановилось. В это время оборвало левую дверцу обтекателя, закрывающую отверстие, когда колесо убрано. Повернув ещё 2–3 раза штурвал, лётчик заметил, что колесо вперёд не идет на своё нормальное место. Решив, что с шасси что-то не ладно, т. Стефановский снова убрал их и начал опять выпускать более медленно и осторожно. Результаты получились старые. Думая, что выпуск шасси произвести нельзя, лётчик убрал шасси и думал выброситься на парашюте, но потом решил произвести посадку с убранным шасси. Техника посадки с убранным шасси была произведена т. Стефановским отлично. Самолёт получил незначительные повреждения» [119] .

119

РГВА. Ф. 24807. Оп. 11. Д. 34. Л. 31.

18 августа отремонтированную машину подняли в воздух. Полёт пришлось прервать из-за отказа водяной помпы, входящей в состав системы охлаждения. Эта поломка исчерпала запас терпения у руководства НИИ ВВС. Испытания прекратили, 4 сентября экспериментальную машину вернули в НИИ ГВФ для устранения обнаруженных дефектов с требованием «указать ГУ ГВФ на недопустимо невнимательное отношение к доводке самолёта „Сталь-6“: за 15 месяцев заводских испытаний на самолёте не устранены дефекты, не позволяющие не только эксплуатировать его, но и испытывать самолёт с таким оригинальным и имеющим большое значение для ВВС охлаждением…Недостаточная прочность электросварки и неудовлетворительная пайка конденсатора приводят к отрыву профилированных лент крепления конденсатора и беспрерывной течи воды из парособирателя: за 50 минут полёта утечка воды достигала 75 % от общего её количества» [120] .

120

Там же. Л. 6–7.

«Сталь-6» в НИИ ВВС 1934 г. Фюзеляж самолёта закрыт чехлом.

Вместо запланированных 14 полётов продолжительностью 11 часов удалось выполнить только 6, суммарный налёт составил 2 часа 43 минуты. Испытатели отмечали устойчивую траекторию разбега, лёгкость взлёта, хороший набор высоты, нормальную продольную устойчивость, удобство снятия нагрузок на ручку управления с помощью одновременного отклонения элеронов, простоту посадки. Однако расчётной максимальной скорости достичь не удалось из-за всё возрастающего крена самолёта. «На скорости 365 км/час 2200 об/мин. усилия лётчика едва хватает для горизонтального полёта. Больше увеличение скорости не производилось несмотря на запас мощности мотора из-за невозможности удержать самолёт в линии полёта. Горизонтальный полёт с брошенным управлением невозможен, т. к. самолёт стремится перевернуться через левое крылом», — говорится в отчете [121] . Можно предположить, что крен возникал по причине несимметрии машины из-за некачественной сборки: вспомним слова Бартини о нехватке квалифицированных кадров и сборке самолёта в полукустарных условиях — его строили в бывших ремонтных мастерских общества воздушных сообщений «Добролёт».

121

Там же. Л. 34–37.