Эксперт № 10 (2013)

В 2009 году Сиенко даже предлагал вместо существующих на российском рынке четырех типов вагонных тележек ввести единый стандарт (так как это избавит от содержания четырех комплектов запасных частей, сложностей с ремонтом подвижного состава и т. д.), а функции стандартизации и сертификации передать Уралвагонзаводу («у нас все для этого есть»).

Между тем решения проблемы избыточных вагонов можно было бы добиться и более цивилизованными методами. Один из них хорошо известен — государственное регулирование в конструктивной, а не в деструктивной форме.

По словам Игоря Скока, это подразумевает вмешательство государства в виде стимулирования спроса на приобретение операторами новых грузовых вагонов в целом и вагонов нового поколения в частности. «С целью омоложения подвижного состава, ликвидации профицита парка и повышения экономической эффективности грузовых железнодорожных перевозок государство введет постепенный запрет на погрузку в грузовые вагоны, утилизационный сбор на импортируемые в Россию вагоны, а также выделит субсидии на приобретение новых вагонов. В результате таких мер будет постепенно списано порядка 250 тысяч грузовых вагонов с истекшим сроком службы и организовано производство полувагонов по программе господдержки в объемах 50 тысяч единиц в год на период с 2013-го по 2015 год», — говорит Скок.

Очевидно, при таком подходе к делу места на рынке могло хватить всем.

График 1

Крупнейшие отечественные производители грузовых вагонов

График 2

Производство грузовых вагонов в России

График 3

Российские железные дороги уже перегружены вагонами

Не тихая гавань

Мерешко Надежда

В Финском заливе строится новый морской порт Бронка для обслуживания современных контейнерных и паромных судов. При этом необходимости в дополнительных контейнерных терминалах Северо-Западный регион не испытывает. Поэтому ожидается обострение конкуренции между стивидорами и передел рынка

Новая морская гавань расположится между Большим портом Санкт-Петербурга и Усть-Лугой — двумя крупнейшими портами Северо-Западного региона. Щедрый инвестор — компания «Феникс» — готов вложить в Бронку почти 44 млрд рублей. Государство, выступающее как соинвестор, будет финансировать создание судоходного подходного канала и дноуглубительные работы. Подрядчик для осуществления этой части проекта будет выбран уже в марте этого года.

Конкурировать Бронка намерена с портами сопредельных Прибалтики и Финляндии. В компании заявляют, что не планируют переманивать клиентов у российских стивидоров в уже действующих портах Северо-Запада. Однако специалисты считают, что новый порт оттянет на себя часть клиентов из близлежащих российских портов и создаст профицит контейнерных мощностей на Балтике. Такая ситуация приведет к обострению конкуренции между контейнерными терминалами региона, значительным ценовым уступкам для судоходных компаний и, как результат, к сокращению инвестиций в дальнейшее развитие портов Северо-Западного бассейна.

Портовый долгострой

Построить новый порт на южном побережье Финского залива хотели еще в 2003 году. Тогда в нем были заинтересованы подразделение финского концерна Fortum, «Несте Санкт-Петербург» и ЗАО «РосЕвро Транс», совместное предприятие финской паромной компании Finnlines и компании «Балтийские транспортные системы», которая выступала основным проводником проекта с российской стороны. Проект был разработан, но власти Санкт-Петербурга выдвинули дополнительные требования к планировке прилегающей территории, реализация которых предполагала дополнительные средства и время, и строительство порта было отложено.

После гибели в 2006 году в автокатастрофе совладельцев «Балтийских транспортных систем» Леонида Тимофеева и Алексея Андреева проектом порта Бронка вплотную занялась компания «Форум» Дмитрия Михальченко и бывшего гендиректора «Росморпорта» Николая Негодова . Для реализации проекта предприниматели создали отдельную дочернюю компанию «Феникс», исполнительным директором которой является единственный оставшийся в живых совладелец «Балтийских транспортных систем» Алексей Щуклецов . Новые владельцы стали активно привлекать к участию в возведении порта государство.

Наконец, в декабре прошлого года государство дало добро — мероприятия по развитию аванпорта Бронка были внесены в подпрограмму «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». На дноуглубительные работы и создание подходного канала к порту будет направлено 15,9 млрд рублей госвложений (большая часть средств будет выделена за счет сокращения финансирования портов в Калининграде и Усть-Луге, строительство которых также реализуется с участием государства).

Причалы — самую дорогостоящую часть проекта — частный инвестор намерен оплачивать самостоятельно (это редкость для проектов такого уровня). Обычно причалы строятся за госсчет, остаются в собственности государства и сдаются в долгосрочную аренду стивидорам. В случае Бронки инвестор решил взять на себя строительство пяти причалов для контейнерных судов и четырех — для судов типа Ro-Ro (паромов). Всего компания вложит в проект, в том числе в строительство железнодорожной ветки к порту, 43,7 млрд рублей.

На первом этапе глубина у причалов многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» будет доходить до 11,2 метра, а в отдаленной перспективе — до 14,4 метра. Таким образом, Бронка сможет обслуживать достаточно большие современные контейнеровозы типа Panamax вместимостью до 5 тыс. TEU. Впрочем, принимать такие суда могут и терминалы соседних российских портов. Так, максимальные глубины у контейнерных причалов Усть-Луги сейчас достигают 13 метров, а у терминалов порта Санкт-Петербурга — 12 метров.

Доходное дело

По масштабу российский контейнерный бизнес все еще не сопоставим с таковым в развитых странах, где в крупнейших портах-хабах обслуживаются контейнеровозы вместимостью до 16 тыс. TEU, а контейнерооборот измеряется миллионами TEU. Однако именно в сегменте контейнерных перевозок инвесторы и стивидоры ожидают стабильного роста рынка — прежде всего за счет увеличения импорта. Этим отчасти объясняется и высокая рентабельность стивидорного контейнерного бизнеса. «Крупные контейнерные терминалы, расположенные в портах основных российских бассейнов — на Балтике, Дальневосточном бассейне и Азово-Черноморском — стараются поддерживать рентабельность не менее 50 процентов по EBITDA», — говорит Тимофей Телятник , председатель совета директоров ГК «Дело», которой принадлежит Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие, один из самых современных черноморских терминалов.

Впрочем, по мнению участников рынка, резкого роста спроса на контейнерные мощности в портах ожидать не стоит. В Северо-Западном регионе спрос планируют увеличить за счет переманивания клиентов из портов Финляндии и Прибалтики. «Делить уже существующие грузопотоки с кем-то из партнеров по бизнесу не имеет смысла — это не очень интересно. Грузы мы планируем привлечь с рынка, и для этого хотим потеснить на нем соседние государства», — говорит Алексей Щуклецов.

Причина того, что часть российских грузов следует через зарубежные порты, — распад СССР и переход ряда крупных портов под юрисдикцию сопредельных государств. В начале 1990-х порты ближнего зарубежья обслуживали около 60% российских внешнеторговых грузов.