Эксперт № 14 (2013)
Шрифт:
До декабря, по планам, по новым направлениям должно быть перевезено 160–170 тыс. человек. В случае успеха программа может быть распространена и на другие регионы России.
Между регионами почти ничего не летает
С советских времен короткие, то есть внутри- и межрегиональные рейсы, сохранялись только у тех стабильно работающих региональных авиакомпаний, которые смогли сохранить и обновить парк малых самолетов. Например, у татарстанской компании «Ак Барс Аэро», которая не только наладила несколько маршрутов внутри республики и в Поволжье, но и вышла на рынок коротких авиаперевозок на курортах Северного Кавказа. По подобной схеме работали воронежская авиакомпания «Полет» и ставшая общероссийским перевозчиком сургутская «ЮТэйр», которые
Однако в целом вся эта деятельность не покрывает нужд страны. «Для более полного развития связности сетки маршрутов нужны инвестиции в другие типы самолетов и в поддержание высоких стандартов сервиса и пунктуальности в местных аэропортах», — считает Влас Рязанов , ведущий эксперт Центра экономического моделирования и прогнозирования ЗАО «Прогноз». В результате в создании сетей региональных авиалиний могли быть заинтересованы только сами субъекты федерации или федеральные власти.
Ранее госсубсидии на авиаперевозки предполагали помощь только авиакомпаниям, осуществлявшим рейсы с Дальнего Востока и из Калининградской области, и только отдельным льготным категориям населения. Активная поддержка федеральным центром крупных авиаперевозчиков началась с 2009 года, но в ней участвовали лишь дальнемагистральные рейсы.
Фактическими инициаторами новой госпрограммы стали полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич и Республика Татарстан через принадлежащую ей авиакомпанию «Татарстан». Впервые вопрос о субсидируемых авиаперевозках был поднят в 2011 году, но окончательное решение было принято только в 2013-м. Основной идеей программы стала возможность воздушного сообщения между всеми областными центрами Поволжья и любой другой региональной столицей округа. Вторая новация — использование самолетов малой вместимости, преимущественно иностранных Cessna, Pilatus и L-410. И наконец, третья новация, которая призвана обеспечить быстрый рост пассажиропотока и окупаемость инвестиций в самолеты, — субсидирование стоимости авиабилетов для всех российских граждан.
Понравилось не всем
Генеральным подрядчиком программы стала республиканская авиакомпания «Татарстан» (занимает 23-е место в России по количеству пассажиров, перевезенных в 2012 году) и аффилированная с ней «Ак Барс Авиа» (25-е место).
Вторым крупным перевозчиком стала третья по количеству перевезенных пассажиров в стране компания «ЮТэйр», но она участвует в субсидируемых авиаперевозках на уже действующих маршрутах. «Мы вошли в программу субсидирования с теми маршрутами, по которым уже летали к моменту начала обсуждения, и планируем оставаться на них и после ее завершения в конце ноября 2013 года. Введения новых внутрирегиональных рейсов в Поволжье мы не планируем», — говорит Елена Галанова , пресс-секретарь «ЮТэйр».
Третий участник — «Авиа Менеджмент Групп», ранее работавшая на нескольких маршрутах в Поволжье в формате авиатакси.
Единственный новый участник программы развития рынка авиаперевозок — авиакомпания «Оренбуржье», созданная на базе государственного аэропорта Оренбурга, начало полетов которой было приурочено к старту программы.
Интересно, что большого рвения к участию в программе работающие в Поволжье прочие авиакомпании не проявили. В частности, крупные по российским меркам «Руслайн» (21-е место), «Оренбургские авиалинии» (7-е место), «Саратовские авиалинии» (28-е место) и другие компании из Поволжья принимать участие в конкурсе не стали. У авиакомпаний фактически отсутствует рабочий и свободный парк малых самолетов, поэтому
им потребуется приобретать или арендовать дополнительный парк судов. С точки зрения этих перевозчиков, это рискованные вложения — из-за короткого, менее года, срока действия программы.Что касается типов используемых в программе самолетов, то «ЮТэйр», «Авиа Менеджмент Групп» и «Ак Барс Авиа» задействуют имеющийся парк воздушных судов (L-410, ATR-72, Pilatus PC-12 и CRJ 200). Только что созданная авиакомпания «Оренбуржье» приобрела три самолета L-410 производства чешской Aircraft Industries (она, кстати, контролируется российской УГМК). Больше всех потратится авиакомпания «Татарстан», которая приобретает в лизинг 15 американских самолетов Cessna Grand Caravan.
Безоблачной жизни никто не обещает
Несмотря на то что старт программы — новая веха в развитии авиации России, ее реализация сможет столкнуться с рядом сложностей. «Главная проблема в развитии региональных перевозок, помимо высокой стоимости перелета, состоит в том, что спрос со стороны населения все еще невысок. Должно пройти время, прежде чем жители региона почувствуют интерес к поездкам. В качестве другого риска программы можно назвать и высокую конкуренцию авиации с железнодорожным и автомобильным транспортом, чего практически нет в дальневосточных регионах, где программы субсидирования действуют уже несколько лет», — считает Валерий Вайсберг , директор аналитического департамента ИК «Регион».
К тому же предложенная сетка маршрутных линий во многом экспериментальная, определить реальные загрузки можно будет лишь через несколько месяцев полетов. Поскольку часть рейсов будет запущена только к сентябрю и в режиме льготных авиаперевозок они проработают менее двух месяцев, этого может оказаться недостаточно для адекватного определения пассажиропотоков и оценки спроса. По словам Сергея Романцова , гендиректора аэропорта Бегишево в Нижнекамске (принадлежит КамАЗу), сетка рейсов далека от идеальной и не учитывает перспективные маршруты от городов Поволжья, не являющихся областными центрами. «Очень востребованы были бы прямые рейсы из Бегишево в Самару, Уфу, Казань. Но нам выделили только один рейс на Нижний Новгород, и то с 1 сентября. Эта программа могла бы не только дать авиакомпаниям шанс на развитие на рынке внутренних перевозок, но и помочь небольшим региональным аэропортам. Однако львиная доля рейсов запланирована между аэропортами, которые и так не испытывают проблем с количеством выполняемых рейсов», — сетует он.
Остается и проблема адекватной стыковки местных рейсов с дальнемагистральными маршрутами в крупных аэропортах Поволжья, претендующих на статус хаба местного значения. Комментирует Влас Рязанов: «Фидерные перевозки к хабам не планируются, собственно, в Поволжье ни одного полноценного хаба нет, все друг с другом конкурируют за этот статус. На Западе это организовано так: из малых аэропортов пассажиров везут в большой, чтобы оттуда везти в другой большой по магистральному маршруту. Здесь такие задачи не ставятся, программа не заточена под конкретный аэропорт-хаб, то есть стыковок на межрегиональных маршрутах не предполагается».
Аэропортам, работающим в рамках программы, потребуется развитие регулярных транспортных связей с ближайшими крупными городами. В этом случае стоимость и время поездки в аэропорт не должны быть сопоставимы с аналогичными показателями самого авиарейса.
Наконец, при распространении программы на другие регионы придется задуматься о создании или переформатировании местных авиакомпаний и о фактическом воссоздании их летного парка, который сейчас фактически отсутствует.
График
Связность авиамаршрутов в Поволжье станет высокой
Пора вгрызаться в сланцы
Кудияров Сергей
В России грядет сланцевая революция — бурный рост инвестиций в добычу нефти из глинистых сланцев. Пионерами выступают частная компания «ЛУКойл» и госкомпания «Газпром нефть»