Эксперт № 29 (2014)

На нескоординированность транспортной составляющей и стратегической линии развития регионов обращает внимание эксперт Института современного развития Никита Масленников . «Есть неясности со стимулированием развития территорий: что на них собираются делать и почему именно это, а не что-то другое?» — с таким риторическим вопросом обратился он недавно к журналистам.

Даже если окупаемость вложений не ставится государством во главу угла, оно должно понимать, «что и где хочет стимулировать таким образом», указывает заместитель гендиректора инвестиционной компании «Регион» Анатолий Ходоровский . Он также напоминает о негативном опыте Испании: нерациональное строительство инфраструктуры привело к тому, что загрузка более 50 маршрутов в этой стране не превышает 15%. «Порой они ведут просто в никуда, связывают города, между которыми нет и не будет пассажиропотока. Важно не повторить этой ошибки», — отметил эксперт.

Не очень понятны аналитикам и дальнейшие планы по продлению линии ВСМ от Казани до Екатеринбурга. Ведь проекты высокоскоростных магистралей во всем мире наиболее выгодны на расстояниях 600–800 км. На более коротких дистанциях (200–300 км) пассажиры выбирают автотранспорт, а когда нужно преодолеть более 1000 км, отдают предпочтение самолету. Соответственно, на линии, которая уже будет достигать 1,56 тыс. км, ВСМ будет проигрывать авиации.

Удар по крыльям

Острым вопросом в проекте ВСМ является его влияние на работу других видов транспорта. «На расстоянии 500–800 километров пассажиры делают выбор между поездом и самолетом исходя из соображений комфорта, расписания, цены и личных предпочтений, и доля железнодорожного транспорта на таких маршрутах составляет 40–60 процентов», — констатирует Дарья Борисова.

Согласно мировому опыту в конкурентной борьбе с авиацией ВСМ часто одерживает победу. После запуска в 2006 году высокоскоростных поездов на линии Франкфурт—Кельн авиакомпании Lufthansa пришлось через два года отменить рейсы на этом направлении: пассажиры предпочли ВСМ.

У нас направление Москва—Екатеринбург является одним из самых востребованных внутрироссийских авианаправлений. По данным Транспортно-клиринговой палаты, в 2012 году по маршруту Москва—Екатеринбург—Москва перевезено 1,3 млн пассажиров. При этом аэропорт Кольцово в Екатеринбурге сейчас одна из самых динамично развивающихся воздушных гаваней страны. По итогам 2013 года он обслужил свыше 4 млн пассажиров.

«У авиаперевозчиков магистраль оттянет пассажиропоток, но эту долю сегодня прогнозировать сложно. Конкуренция между железнодорожным и авиационным транспортом есть и сегодня, но магистраль ее усилит не в нашу пользу», — полагает коммерческий директор аэропорта Бегишево (Набережные Челны) Денис Парчайкин .

В PwC объясняют, что основной объем выручки ВСМ обеспечат пассажиры используемых сегодня видов транспорта, став основными пользователями новой трассы. В частности, магистраль Москва—Екатеринбург перехватит у обычной железной дороги около 8,7 млн пассажиров, у авиаперевозчиков — еще 5,3 млн, у автотранспорта — 3,5 млн. Такие подсчеты содержатся в исследовании эффектов от запуска российских ВСМ, подготовленном PwC для «Скоростных магистралей» два года назад.

Эксперты PwC уверены, что самые значительные потери от появления конкурента в виде ВСМ понесет воздушный транспорт: в результате авиаперевозчики за 30 лет недосчитаются почти 80% пассажиров и 324 млрд рублей доходов (в ценах 2010 года).

Ряд экспертов полагает, что конкуренция ВСМ с авиацией пойдет лишь на пользу пассажирам, поскольку начнут снижаться цены. Но, согласно сделанному ЦСР обоснованию целесообразности создания ВСМ, снижение цен авиаперевозчиками не особенно поможет вернуть пассажиров. «Чувствительность к тарифам на авиаперевозки невелика. При снижении тарифов авиаперевозчиков на 30 процентов пассажиропоток у ВСМ сократится только на семь процентов», — уверяют в ЦСР. Таким образом, можно заключить, что ВСМ ударит по рынку внутренних авиаперевозок, и без того находящемуся в глубоком кризисе. В числе пострадавших может оказаться и единственный российский лоукостер «Добролет», активно расширяющий маршрутную сеть.

В то же время, согласно расчетам аналитиков компании «Покровка Финанс», на средства, которые запрашиваются на проект ВСМ, «можно купить и подарить компании-лоукостеру 215 самых современных самолетов A321». Несомненно, у каждого вида транспорта есть свои преимущества. Но по скорости, которая у пассажирских реактивных самолетов составляет 850–900 км/ч, даже высокоскоростные поезда проигрывают.

Иностранцы пристально следят

В проекте строительства ВСМ в России есть и еще один экономически спорный момент: в его реализации заинтересовано огромное количество иностранных компаний. Это объясняется отсутствием в России опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.

Активное участие зарубежных компаний в проекте пока ограничивается консультациями, совместным проектированием и планомерным продвижением своих продуктов. В случае реализации проекта они небезосновательно рассчитывают на заключение крупных контрактов.

Обсуждая вопросы сотрудничества на IX Международном железнодорожном бизнес-форуме в июне этого года, президент РЖД Владимир Якунин отметил, что уже есть по меньшей мере три-четыре конгломерата компаний, которые заинтересованы работать с Россией над реализацией проекта ВСМ по направлению Москва—Казань. Интерес к проекту проявляют, в частности, Systra, SNCF, Vinci, Salini, Hyundai, Finmeccanica, OHL и многие другие компании.

Отдельно стоит отметить немецкую Siemens и французскую Alstom. Поезда обеих компаний успешно эксплуатируются РЖД. Обе они имеют российских партнеров: Siemens сотрудничает с группой «Синара», а Alstom — с Трансмашхолдингом. Это позволило немцам и французам адаптировать свои разработки к российским условиям, что выгодно отличает их от других потенциальных участников проекта.

И Siemens, и Alstom уже заявили, что готовы полностью реализовать российский проект ВСМ.

Вице-президент по развитию бизнеса Alstom Ян Хардер рассказал, что опыт компании позволяет создавать комплексные проекты «под ключ», которые включают в себя укладку путей, электрификацию, оснащение необходимыми системами, поставку подвижного состава и полное техническое обслуживание линии.

Если говорить о подвижном составе, то самые передовые разработки Alstom внедрены в двух ее флагманских проектах: двухэтажном поезде повышенной пассажировместимости на платформе TGV Duplex и поезде AGV, способном разгоняться до 350 км/ч. Во Франции ими заменят знаменитые, но начинающие устаревать TGV.

С той же целью — оказать полный комплекс услуг при реализации проекта ВСМ в России — Siemens и ряд немецких компаний объединились в пул под названием «Немецкая инициатива по высокоскоростным магистралям». Цель партнерства — всесторонняя помощь РЖД в реализации проекта ВСМ.

В РЖД подчеркивают, что производство элементов строения пути, подвижного состава и многое другое будет локализовано в России. Такой прецедент уже есть — выпуск поездов Siemens «Ласточка» на уральском заводе «Синары». На этом современном предприятии при необходимости можно развернуть и новое производство.

Технические требования к поездам ВСМ на трассе Москва—Казань уже разрабатываются. По словам старшего вице-президента по инновационному развитию, главного инженера РЖД Валентина Гапановича , сейчас эта работа ведется РЖД с привлечением профильных научно-исследовательских институтов, консалтинговых компаний и производителей подвижного состава. Требования будут готовы до конца года. Закупить планируется 29 составов на 50 млрд рублей. И это только на первое время. «На примере Италии и других стран мы видим, что у них на тысячу километров приходится более ста составов. Для России для всей сети ВСМ потребность, думаю, составит в пределах двухсот составов», — полагает Александр Мишарин. И поскольку с каждым годом необходимость в таких поездах будет расти, для иностранных производителей российский рынок очень привлекателен, уверен глава «Скоростных магистралей».