Эксперт № 38 (2014)

Увеличение стоимости к тому же никак не сказывалось на качестве продукции — по ряду технических характеристик, например по гарантированным объемам провоза грузов и срокам службы, она значительно уступала иностранным аналогам.

Длина имеет значение

Более высокое качество зарубежных рельсов объясняется применением современных технологий, повышающих прочность и износостойкость продукции. Новое поколение рельсов за рубежом преимущественно стали использовать при строительстве наиболее совершенных — бесстыковых —железнодорожных путей. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов. Все это позволяет увеличивать допустимые скорости движения на линии. Поскольку сокращению числа сварных соединений способствует длина рельсов, в большинстве стран она постепенно увеличивалась. Лучшими сейчас считаются рельсы длиной сто метров.

Зарубежные длинномерные термоупрочненные рельсы нового поколения демонстрируют высокие эксплуатационные свойства, имеют повышенную прямолинейность и износостойкость. Но несмотря на все преимущества в России подобные технологии долгое время не внедрялись, и стометровые рельсы не производились.

РЖД подобная продукция потребовалась, в частности, для скоростных веток Москва—Санкт-Петербург и Санкт-Петербург—Хельсинки. Покупать их пришлось за рубежом.

За последние годы, как сообщили нам в РЖД, было закуплено около 60 тыс. тонн рельсов производства австрийской Voestalpine Schienen Gmbh. Закупались высокопрочные рельсы и у японской металлургической корпорации Nippon Steel, но они были стандартной длины, поскольку стометровые рельсы невозможно транспортировать водным путем.

Сделаем сами

Стометровые рельсы транспортируются по железной дороге с помощью специально изготовленного сцепа из семи платформ

Фото: пресс-служба группы "Эвраз"

К концу 2013 года из общего объема 950 тыс. тонн рельсов, закупленных РЖД, 20% составили стометровые иностранные. Хотя они дороже: если стандартные двадцатипятиметровые стоят 40,5 тыс. рублей за тонну, то стометровые — 50–55 тыс. рублей.

Текущая потребность в стометровых рельсах составляет порядка 70% общей потребности, говорят в РЖД. И спрос будет расти: монополия планирует к 2030 году построить 22 тыс. километров новых железнодорожных линий, а в перспективе полностью перейти на стометровые рельсы.

Прогнозируемый спрос со стороны крупного заказчика и желание отечественных производителей заработать на перспективном и высокомаржинальном рынке положили начало переговорам железнодорожников и металлургов о производстве такой продукции в России. В ноябре 2008 года РЖД заключила контракт на поставку рельсовой продукции с новым игроком в этом сегменте производства — горнометаллургическим холдингом «Мечел». Согласно контракту, через два года на Челябинском металлургическом комбинате (ЧМК) должен был заработать современный рельсобалочный цех, после чего ожидалось начало поставок новых рельсов заказчику. Ежегодно до 2030 года «Мечел» обязался поставлять монополии 400 тыс. тонн рельсов, включая стометровые. Стоимость контракта оценивается не менее чем в 360 млн долларов в год.

Не желая сдавать свои позиции, «Евраз» буквально через несколько дней после подписания контракта между РЖД и «Мечелом» заявил о планах модернизации в 2008–2011 годах рельсовых цехов и освоения производства стометровых рельсов. Ежегодные объемы производства на новом рельсовом стане в Новокузнецке должны составить 950 тыс. тонн в год (планируется, что 450 тыс. тонн из них — стометровые).

В мае 2012 года «Евраз» и РЖД договорились о поставках в 2013–2017 годах рельсов, в том числе стометровых, на 90 млрд рублей.

По зарубежным технологиям

Организация выпуска стометровых рельсов высокой прочности на российских предприятиях потребовала значительных инвестиций. Строительство универсального рельсобалочного стана на уральском ЧМК обошлось «Мечелу» более чем в 900 млн долларов. Построен цех китайской компанией Minmetals Engineering, оборудование закуплено у итальянской компании Danieli, а технология — у Voestalpine (подробнее об этом проекте см. «“Мечел” позаботился о длине», «Эксперт» № 29 за 2013 год).

«Евраз» направил на расширение своих рельсовых мощностей около 600 млн долларов. Технология производства стометровых рельсов на комбинате в Новокузнецке появилась у «Евраза» вместе с покупкой Oregon Steel, который ранее приобрел эту технологию у Nippon Steel (читайте репортаж с нового рельсобалочного стана ОЗСМК в материале «Кузнецкая металлургическая революция», «Эксперт» № 11 за 2014 год).

Однако, как уже упоминалось выше, поставки российских стометровых рельсов ожидались еще в 2012 году. Но металлурги не вовремя ввели в эксплуатацию необходимые мощности, задержались с сертификацией новой продукции и сорвали сроки. И продукцию продолжали закупать за рубежом.

Первую партию стометровых рельсов в РЖД получили только в конце мая этого года от «Евраза». Сама транспортировка таких изделий по железной дороге является нетривиальной инженерной задачей. Для ее решения был разработан специальный сцеп из семи платформ. Он сконструирован таким образом, что в ходе транспортировки при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а центральная часть рельсов жестко фиксирована.

Стометровые рельсы «Мечела» еще не имеют сертификата и проходят завершающую стадию испытаний, которая должна завершиться через шесть-семь месяцев. То есть поставки в адрес РЖД могут начаться не раньше апреля 2015 года.

Тем не менее уже в этом году в РЖД смогли наконец полностью отказаться от импорта. Из общего объема заказов 830 тыс. тонн высокопрочных рельсов у «Мечела» будет закуплено до 130 тыс., у «Евраза» — 600 тыс. тонн. Освоение производства стометровых рельсов «Евразом» позволит снизить издержки РЖД на приобретение рельсовой продукции примерно на 30% при сохранении уровня ее качества.

Рельсы нового поколения должны помочь РЖД начать улучшение железнодорожной инфраструктуры. Помимо заявленного нового строительства новые рельсы нужны для ремонта и реконструкции существующей железнодорожной сети, уровень износа которой сейчас составляет около 85%, а протяженность железных дорог в России (примерно 86 тыс. километров) недостаточна для того уровня нагрузки, которую она испытывает. В результате более 7% общей протяженности сети, или свыше 6 тыс. километров, имеют ограниченную пропускную способность. Для расширения пропускной способности таких участков новые рельсы незаменимы.

Вакцина от монополизма Алексей Хазбиев

Желание «Ростеха» стать главным производителем вакцин для Национального календаря прививок и получить от правительства статус их единственного поставщика в лучшем случае может привести к необоснованным бюджетным расходам, а в худшем — к коллапсу фармацевтической отрасли

Стремление госкорпорации «Ростех» добиться от правительства статуса единственного поставщика всех вакцин для Национального календаря прививок для своей «дочки» — Национальной иммунобиологической компании (НИК) — вызвало бурю негодования как в российской фармацевтической отрасли, так и в широких деловых кругах.

«В России успешно работают компании, созданные без участия государства, которые производят свою продукцию по стандартам GMP (Good Manufacturing Practice), тогда как предприятиям, входящим в НИК, для получения статуса GMP потребуется 5–6 миллиардов рублей и несколько лет», — говорит исполнительный директор Ассоциации российских фармацевтических производителей Виктор Дмитриев . — Очевидно, что инициатива “Ростеха” наносит существенный удар по производителям вакцин». Это мнение полностью разделяют производители. «На данный момент ни одна компания в России, в том числе НИК, не имеет достаточных производственных мощностей и не обладает научно-исследовательским потенциалом, чтобы обеспечить все поставки препаратов в Национальный календарь, — говорит председатель совета директоров НПО “Петровакс Фарм” Аркадий Некрасов . — Назначение единственного поставщика по всем вакцинам ставит под удар эпидемиологическую безопасность страны, так как создает зависимость всей программы иммунопрофилактики от одной компании. Такой монополист будет лишь избыточным посредническим звеном, которое может оттянуть финансовые ресурсы у производителей».