Эксперт № 44 (2013)
Шрифт:
Работа с интернет-магазинами имеет свои особенности по сравнению с обычной розницей. Прежде всего, у интернет-магазинов широчайший ассортимент товаров при их небольшом количестве непосредственно на складе. Для того чтобы обеспечивать работу интернет-магазина, фулфилмент-оператор должен вести поэкземплярный учет и быть готовым работать с минимальными партиями. «Когда мы принимаем любые товары в адрес интернет-магазина, мы клеим на каждую единицу стикер с уникальным кодом и уже знаем, что этот товар у нас есть. Далее мы отслеживаем даты, когда товар к нам поступил, и делаем так, чтобы он не залеживался. Можем отпускать старейший товар, если уже пришла новая партия, а старый однотипный товар остался лежать на складе, — рассказывает Алексей Жуков. — В 2010 году, когда было принято решение работать со сторонними интернет-магазинами, оказалось, что нам легче отправить
Наличие специализированных складских комплексов для обслуживания интернет-магазинов как необходимое условие и в целом слабое развитие торговли через интернет привели к тому, что передача складских и комплектовочных услуг на субподряд сторонней компании в России только начинает развиваться: костяк фирм в области фулфилмента сформировался у нас в последние два года. Первопроходцами в обслуживании дистанционной торговли стали две компании — российская «Бета Продакшн» и немецкая «Бертельсманн». Первая возникла как логистическое подразделение «Мира книг», крупного отечественного каталожного торговца книжной продукцией, а предоставлением услуг сторонним интернет-магазинам стала заниматься в 2011 году. «Бертельсманн» с начала 1990-х годов также ориентировался на обслуживание западных каталожных компаний и телемагазинов.
Сегодня услуги фулфилмента в России, по данным Алексея Жукова из «Бета Продакшн», предоставляют более 54 фирм. Это и компании, ранее специализировавшиеся на обслуживании каталожной торговли («Бета Продакшн» в Москве, филиал немецкой компании «Бертельсманн» в Ярославле), и предприятия, предоставляющие курьерские услуги и услуги по экспресс-доставке посылок (СПСР, «Мегаполис Экспресс», «М-Сити», «Ру-Курьер», «Аксиомус», Shop-logistics). Услуги фулфилмента на основе уже имеющихся у компаний складских помещений оказывают и крупные логистические операторы, такие как RBLogistics и «Евросеть Логистик». Сегодня фулфилмент все чаще предлагают компании, сами специализирующиеся на интернет-торговле, такие как Ozon eSolutions («дочка» «Озона»), Private Trade eCommerce Services (KupiVIP.ru) и дочерняя компания Otto — eTraction. Otto уже стала одним из крупнейших профильных инвесторов в складскую недвижимость в России, построив два складских комплекса в Тверской области. Выход на рынок фулфилмента крупнейших интернет-магазинов и каталожных компаний, располагающих собственными складскими и дистрибуторскими центрами, — одна из мировых тенденций в сфере организации интернет-торговли. В США, например, основным фулфилмент-оператором выступает Аmazon, предоставляющий более мелким интернет-магазинам свои складские мощности, сайт и систему доставки. Всего в США в 1700 компаниях, специализирующихся на фулфилменте, занято более 65 тыс. человек.
Порог, с которого интернет-магазину потребуются услуги фулфилмента, Константин Желтышев, операционный директор «О-Курьера», оценивает в 350–500 кв. метров по площади и в 7–10 тыс. единиц хранения. «При превышении этого порога магазину необходимо налаживать собственную информационную систему, на которой будет работать фулфилмент, систему адресного хранения, систему комплектации и упаковки, что потребует значительно больших инвестиций и обученного персонала», — уверен г-н Желтышев. Пока суммарные складские мощности крупнейших интернет-магазинов России и фулфилмент-операторов значительно уступают стандартному логистическому центру Amazon, средняя площадь которого превышает 100 тыс. кв. метров.
График 1
Страны-лидеры по объемам интернет-торговли, 2012 год
График 2
Долоя онлайн-торговли в общем обороте розничной торговли
График 3
Региональное распределение интернет-торговли в России, 2012 год
График 4
Динамика роста числа интернет-магазинов и оборота интернет-торговли в России
График 5
Структура продаж в россйиском онлайн-ритейле, 2012 год
График 6
Структура получения заказов от интернет-магазинов в России
График 7
Структура использования складских помещений в России
Карта
Мировые потоки интернет-торговли
Стоп-сигнал
Головнев Олег
Готовы ли отечественные грузоперевозчики к замедлению темпов развития экономики?
Фото: ИТАР-ТАСС
Грузооборот железнодорожного транспорта в России по итогам восьми месяцев 2013 года снизился по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 3,2%, автомобильного — на 4,1%. Ситуация на транспорте отражает общеэкономические процессы. В начале октября МВФ в очередной раз понизил прогноз роста ВВП России: по итогам 2013 года с 2,5 до 1,5%, по итогам 2014-го — с 3,3 до 3%. Динамика промышленного производства, как заметил замминистра экономразвития Андрей Клепач, тоже не слишком оптимистична: рост по итогам января — августа 2013 года — нулевой, ожидаемый показатель по итогам 12 месяцев — 0,7% вместо 2%, прогнозируемых ранее. Падают физические объемы выпуска продукции и география поставок российских экспортеров. В создавшихся условиях игнорировать сигналы к ограничению скорости грузоперевозчики не могут.
Дай миллиард!
Приближающийся Новый год ОАО «Российские железные дороги» встречает с протянутой рукой. По статистике Института проблем естественных монополий, за последние семь лет, с 2005-го по 2013-й, средние расходы грузоотправителей при перевозке грузов российскими железными дорогами выросли вдвое. Достижения отечественных железнодорожников не остались без внимания правительства. Еще летом по итогам совещания у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича было решено провести ревизию расходов РЖД. А то непонятно: тарифы растут, а компания балансирует на грани безубыточности. Едва ли не в первую очередь членов правительства заинтересовал скачкообразный рост затрат на приобретение госмонополией дизельного топлива и электроэнергии: в 2012 году на дизтопливо было потрачено на 13,7 млрд рублей больше, чем в 2011-м; на электроэнергию — на 5,5 млрд больше. Объяснить подобную динамику исключительно наращиванием грузооборота не получается при всем желании.
Два месяца спустя, в сентябре, глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев сообщил, что индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2014 году не будет. По расчетам министерства, «нулевой рост тарифа на грузоперевозки позволит сэкономить нефтяной отрасли 99,8 млрд рублей в 2014–2016 годах, металлургам — 38,1 млрд рублей, угольной отрасли — 37 млрд рублей, нефтехимии — 18,1 млрд рублей». Не умеете экономить? Заставим и дадим сэкономить другим, расшифровали смысл послания российские СМИ.
В ответ президент РЖД Владимир Якунин предупредил: запрет на повышение расценок настолько снизит доходы железной дороги, что для компенсации убытков компании придется уволить 60 тыс. сотрудников и отказаться от реализации части инвестиционных проектов. Предупредил и попросил у государства 30 млрд рублей (то есть чуть меньше миллиарда долларов, и это важная деталь) на покрытие предполагаемых убытков. Ну а в качестве жеста доброй воли руководство РЖД пообещало в будущем году сократить расходы на организацию перевозок — аж на 0,6% к уровню 2013-го.
Что же касается результатов вышеупомянутой ревизии, то они пока неизвестны. Зато уже обнародованы планы РЖД снова увеличить в будущем году расходы на дизельное топливо (на 1,2%) и на электроэнергию (на 6,4%).
Пока железнодорожники бодаются с правительством, грузооборот продолжает падать. «Начиная с ноября прошлого года мы фиксировали спад грузовой работы, связанный, безусловно, с экономическим спадом», — объяснял причины стагнации президенту РФ президент РЖД. Но результаты исследования, проведенного в июле этого года Институтом Гайдара, доказывают, что дело не только в макроэкономике: «Детальный анализ показал, что в планы предприятий входит замещение перевозок грузов по железным дорогам перевозками по автомагистралям. Наращивать погрузку на РЖД в ущерб автотранспорту готовы восемь процентов предприятий, а увеличивать отправку продукции автомобилями при снижении или неувеличении использования железных дорог планируют уже 20 процентов грузоотправителей в промышленности. Баланс — 12 пунктов не в пользу РЖД», — отмечают сотрудники Института. Основные причины смещения приоритетов в сторону автоперевозок — длительные сроки доставки грузов по железной дороге, частые задержки в пути и тарифы. Ни промышленность, ни торговля не готовы платить за железнодорожные перевозки даже по «замороженным» ценам. В итоге к автомобилистам уходят высокомаржинальные грузы, а железнодорожникам остаются уголь, руда, щебень, песок — на этой категории грузов много не заработаешь.