Эксперт № 45 (2013)

Долгое время снабжение Сахалина и прием обратных грузов шли через порты Приморского края, где заканчивалась Транссибирская железнодорожная магистраль. В годы Великой Отечественной войны железная дорога была проведена к побережью Татарского пролива, где начал строиться и расширяться Ванинский морской торговый порт.

Наиболее реальная попытка связать рельсами остров с материком была предпринята в начале 50-х годов прошлого века. Тогда началось строительство железнодорожной линии между Комсомольском-на-Амуре и станцией Победино на Сахалине. Мыс Лазарева на материке и мыс Погиби на Сахалине должен был связать тоннель под проливом Невельского. На материке проложили 120 километров железнодорожного полотна от станции Селихино до станции Черный Мыс. На мысе Лазарева прорыли ствол шахты, в проливе насыпали искусственный остров. Однако после смерти Сталина стройку забросили.

Конечно, Сахалин не остался без связи с материком. В начале 70-х годов прошлого столетия заработала паромная переправа на линии Ванино — Холмск. Но сегодня паромный комплекс исчерпал свои возможности. Он не может обеспечить стабильное сообщение между островом и материком. Расчеты показывают, что модернизация переправы при весьма высоких затратах на постройку новых паромов лишь немного снизит остроту транспортной проблемы для Сахалина. Однако гораздо более важная задача интеграции экономики России в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) останется нерешенной.

Между тем установление надежного круглогодичного железнодорожного сообщения между Сахалином и материком отвечает стратегическим интересам не только Дальневосточного региона, но и Российской Федерации в целом. Сегодня Россия на Тихоокеанском побережье ограничена возможностями трех главных портов Дальнего Востока — Владивостока, Находки и Ванино, которые связаны напрямую с Транссибирской железной дорогой и Байкало-Амурской магистралью. Это открывает возможности для транзита грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Остальные дальневосточные порты либо невелики, либо замерзают зимой, поэтому как минимум несколько месяцев в году простаивают. Модернизация крупных портов проблему нехватки пропускной способности кардинально не решит. Их возможности будут хронически отставать от быстрорастущих потребностей России и наших восточных соседей, которым, как воздух, необходим короткий путь в Европу.

Получается, что разрубить этот транспортный гордиев узел можно только одним способом: создать новые морские ворота России на Сахалине. На юге острова расположены два крупных незамерзающих порта — Холмск и Корсаков, к которым подведена железная дорога. Но сегодняшняя оторванность территории от важнейших транспортных магистралей страны не позволяет задействовать их в интересах России и ее партнеров по АТР.

Решением проблемы станет строительство железнодорожной линии протяженностью 582 километра от станции Селихино в Хабаровском крае до станции Ныш на Сахалине с сооружением железнодорожного перехода через пролив Невельского.

Реализация проекта строительства железнодорожной линии между станцией Селихино на материке и станцией Ныш на Сахалине с тоннельным или мостовым переходом через пролив Невельского предусмотрена сразу несколькими ключевыми документами. В их числе «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года», «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года», государственные программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» и «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». По заказу Министерства транспорта РФ выполнена научно-исследовательская работа «Разработка научно обоснованных предложений в области повышения конкурентоспособности международного транспортного коридора Транссиб в направлении Европа — Россия — Япония с оценкой возможного использования территории острова Сахалин и инженерно-технической возможности создания транспортных переходов через пролив Невельского и пролив Лаперуза».

В случае строительства перехода только через пролив Невельского объем грузопотока оценивается в 9,2 млн тонн в год. При этом необходимый объем инвестиций в строительство перехода между островом и материком в ценах текущего года оценивается в 387 млрд рублей. На реализацию проекта потребуется семь — семь с половиной лет.

Островная область благодаря запасам нефти и газа, имеющим мировое значение, является одной из самых инвестиционно привлекательных территорий России. Регион быстро становится крупнейшим в стране и в Северо-Восточной Азии добывающим нефтегазовым центром, куда вошли со своим капиталом и технологиями ведущие зарубежные корпорации. Соединение острова с материком ускорит социально-экономическое развитие Сахалинской области. Более того, проект открывает огромные возможности для транзита грузов через порты Сахалина в Европу и в обратном направлении.

«В случае реализации проекта это будет не просто “ниточка”, связывающая Сахалин и материк, а настоящий “канат”. Существенно вырастут грузопотоки в обе стороны, а на Сахалине существенно снизятся цены», — считает губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин .

Эту точку зрения разделяет и президент России Владимир Путин . По итогам совещания, прошедшего 16 июля 2013 года в Южно-Сахалинске и посвященного комплексному социально-экономическому развитию Сахалинской области, он поручил правительству страны совместно с властями региона обеспечить до конца текущего года разработку технического задания на строительство мостового перехода с материка на остров Сахалин. А это означает, что в обозримом будущем Россия должна взяться за реализацию этого глобального проекта.

За судьбой российского транспортного перехода внимательно следят в Японии. Начало этой стройки сразу же сделает актуальным еще один проект мирового значения — создание прямого железнодорожного сообщения с Японией через пролив Лаперуза. В этом случае поток грузов, по оценке экспертов, работавших по заказу Минтранса, возрастет в несколько раз — до 33,2 млн тонн в год. Новый участок Транссибирской магистрали в перспективе может привлечь 4–6 млн контейнеров, следующих транзитом из Японии в Европу, что составит примерно пятую часть общего объема контейнерных перевозок между этими регионами и большую часть экспортно-импортных перевозок между Россией и Японией. При этом ежегодный доход от перевозок оценивается в 3–4 млрд долларов.

Следует отметить, что при сегодняшнем уровне развития строительных технологий нет ничего фантастического в создании прямого транспортного сообщения между островами Сахалин и Хоккайдо. Еще в 1988 году Хоккайдо был соединен самым длинным в мире 54-километровым подводным тоннелем Сэйкан с главным японским островом Хонсю. Так что дело «за малым» — связать Японию с Россией. В этом случае одна из самых крупных экономик мира получит через нашу страну прямой доступ к железнодорожной транспортной инфраструктуре Евразии. А Россия обретет все экономические и политические выгоды от массированного транзита грузов по своей территории.

Южно-Сахалинск

Карта

Варианты транспортного обслуживания в сообщении материк - о. Сахалин

Переправа, переправа

Максим Соколов

Максим Соколов

Семьдесят лет назад, 6 ноября 1943 года, войсками 1-го Украинского фронта был освобожден Киев. Эта военная годовщина знаменательна не только сама по себе — освобождение матери городов русских не может быть не вспомянуто, тем более что Киев был важным политическим и инфраструктурным центром, а с освобождением его Красная Армия вышла на Правобережную Украину. В логике всякой военной кампании это важный успех.

Но в сегодняшней политической логике это еще и военная годовщина, открывающая собою ряд побед, одержанных тогда на своей, а теперь уже на чужой земле. «До Днепра и Заднепровья — // Вдаль на запад сторона, — // Прежде отданная с кровью, // Кровью вновь возвращена». Крови солдатской было пролито в эту землю много, очень много, но земля уже опять не наша. Она была возвращена, а потом вновь отдана. Утешение разве что в том, что последняя отдача земель была — не в пример 1941 году — бескровной и поначалу почти что и незаметной. Но только поначалу.