Евгений Чудаков

В деле разработки конструкций новых автомобильных и тракторных двигателей институт, как и во времена Чудакова, остается лидером. Огромная заслуга в этом принадлежит Николаю Романовичу Брилингу, волею судьбы пережившему своего ученика. Он разработал теорию короткоходного высокооборотного дизельного двигателя задолго до того, как подобными двигателями стали заниматься за рубежом. На основании теоретических изысканий в НАМИ были проведены экспериментальные конструкторские разработки по созданию семейства У-образных шести-и восьмицилиндровых дизельных двигателей сначала для Ярославского автомобильного завода, а потом и для других автомобильных заводов страны, освоивших различные модели дизельных грузовых автомобилей и автобусов.

Шестидесятые годы в истории НАМИ стали временем значительного расширения научно-исследовательской и экспериментально-конструкторской базы. Были созданы новые отделы: качества эксплуатации и ремонта автомобилей; типажа, унификации, отраслевых стандартов и нормалей; технико-экономических исследований и перспектив развития отрасли; развития автомобильной техники; развития автомобильных двигателей; координации; патентов и изобретений разработки новых средств испытаний; приборов; кустовой вычислительный центр. Отделы газотурбинных двигателей, автомобилей высокой проходимости и полимеров значительно выросли.

Конец пятидесятых годов ознаменовался началом строительства под эгидой НАМИ сооружения, о котором давно мечтали все автомобилестроители страны и особенно Евгений Алексеевич Чудаков, как один из тех, кто лично ощутил преимущества подобных сооружений в своих зарубежных поездках. Невдалеке от подмосковного города Дмитрова на площади в несколько десятков гектаров стали укладываться дороги, возводиться специальные стенды и лаборатории автополигона НАМИ. В 1964 году было закончено строительство первой очереди этой испытательной базы и образован специальный отдел автополигона института.

Дмитровский автополигон стал первым в СССР и крупнейшим в Европе сооружением такого типа. На нем были воссозданы все типы дорог, имеющиеся в стране. Испытания на полигоне стали обязательными для всех новых моделей отечественных машин, послужили основой для многих усовершенствований автомобильной техники. Непосредственно с автополигоном НАМИ связана история превращения модели «Фиат-124», давно снятой с производства, в известную ныне во многих странах автомашину «Лада-Жигули-2101».

Дело началось с выбора из многочисленных моделей европейских и японских малолитражек наиболее подходящей для быстрого и массового развертывания производства в СССР подобной машины соответственно тем именно рекомендациям по типажу автотранспорта, которые составлялись при решающем участии Чудакова. Научный подход Государственной комиссии, состоявшей из специалистов НАМИ и представителей автопромышленности, обеспечил наилучший выбор. Три автомобиля «Фиат-124», спроектированные под руководством одного из всемирно известных дизайнеров Д. Джакозы, выкатились из чрева итальянского транспортного самолета на Шереметьевский аэродром в марте 1966-го. А спустя несколько месяцев один из наиболее авторитетных автомобильных журналов мира амстердамский «Ауто-визие» признал «Фиат-124» «автомобилем года», то есть не просто лучшей машиной своего класса, а наиболее совершенной моделью среди всех массовых новинок автостроения, появившихся на рынке за год.

Такая оценка западных специалистов не склонила советских автомобилистов к благодушию. «Фиаты» пошли на Дмитровский автополигон, где подверглись интенсивным всесторонним испытаниям. Для определения надежности и долговечности шасси и кузова одна из машин прошла 12 тысяч километров по специальной булыжной дороге, что соответствовало 120 тысячам километров пробега в обычных условиях эксплуатации. А испытания двигателей проводились на скоростной дороге при пробеге 50 тысяч километров со средней скоростью 125 километров в час. Причем водители-испытатели работали круглосуточно, в четыре смены, и машины проходили по 1,5–2 тысячи километров в сутки. Параллельно проводились испытания «фиатов» в лабораториях НАМИ, оснащенных к тому времени всей необходимой исследовательской аппаратурой.

Результаты, полученные через два месяца таких испытаний, оказались весьма интересными. Кузов «фиата» дал трещины более чем в двадцати местах, подвеска оказалась слабой, задние тормоза — неэффективными, двигатель — устаревшим по конструкции и малоприспособленным для эксплуатации в холодном климате. Комиссия НАМИ, руководимая давним соратником и соавтором Чудакова по многим научным работам Олегом Васильевичем Дыбовым, выработала большой перечень требований по совершенствованию модели «Фиат-124», среди которых были «усиление прочности и коррозионной защиты кузова, увеличение динамического хода передних и задних подвесок, изменение конструкции цилиндров и газораспределительного механизма двигателя, замена конструкции бортового электрогенератора, изменение привода выключения сцепления…» — несколько десятков позиций. Только после воплощения в жизнь этих рекомендаций итальянский прототип превратился в советский автомобиль «Лада-Жигули» — одну из самых массовых и надежных среди выпускаемых в Европе малолитражек.

Сейчас на советской «Прувинг граунд» под Дмитровой проходят испытания более 500 автомобилей в год и еще свыше 60 машин — ежегодные контрольные проверки. Общий пробег автомобилей на полигоне приближается к 10 миллионам машино-километров в год.

К концу семидесятых годов НАМИ создал целую сеть экспериментально производственных автохозяйств почти во всех климатических зонах страны. Научные исследования слились с практическим использованием автотранспорта. Под постоянным наблюдением ученых института оказалось свыше 5 тысяч автомашин различных моделей. Были заключены договоры технического содружества с такими крупнейшими автопюомышленными объединениями, как ЗИЛ, КрАЗ, МАЗ.

Итог — увеличение в 1,5–2 раза долговечности автомобилей и двигателей, значительное продление срока периодичности технического обслуживания, повышение ресурса работы многих моделей грузовых автомобилей до капитального ремонта до 350 тысяч километров. Это по сравнению с 80–100 тысячами километров пробега до капитального ремонта автомобилей в начале пятидесятых годов!

В НАМИ восьмидесятых годов ведутся работы по созданию электромобилей, повышению экономичности автотранспортных двигателей и снижению их токсичности, прогнозируется развитие автомобильной и тракторной техники вплоть до 2000 года.

Эти работы идут под руководством почти 200 кандидатов и докторов наук. И на базе этих же работ куются новые научные кадры для отечественного автомобилестроения.

Славный путь за последние десятилетия прошел и другой научный институт, детище Евгения Алексеевича Чудакова, — ИМАШ, директором которого он стал со дня его основания и оставался до конца своей жизни.

В начале пятидесятых годов Научно-исследовательский институт машиноведения, входивший в систему Академии наук СССР, был учреждением типично академическим. Штат института состоял примерно из 250 сотрудников, среди которых были кандидаты и доктора наук, члены-корреспонденты и академики. В их числе давние соратники Чудакова Михаил Михайлович Хрущев и Игорь Викторович Крагельский, действительные члены Академии наук СССР Николай Григорьевич Бруевич, Иван Иванович Артоболевский и Анатолий Аркадьевич Благонравов. Фундаментальные научные разработки института были сосредоточены в основном на проблемах трения и износа в машинах, теории машин и механизмов, проблемах прочности.

После смерти Евгения Алексеевича директором ИМАШа стал известный и чрезвычайно авторитетный ученый, бывший ранее начальником Артиллерийской академии имени Ф. Э. Дзержинского, вице-президентом и президентом Академии артиллерийских наук, заместителем министра Министерства высшего образования СССР, академик А. А. Благонравов. В связи с бурным ростом отечественного машиностроения расширяются и задачи института.

В 1955 году продукция машиностроительной промышленности СССР выросла по сравнению с 1950 годом в 2,43 раза. И это при общем росте промышленного производства почти в 1,85 раза. Появилось много новых отраслевых научно-исследовательских и проектных институтов, конструкторских бюро в разных отраслях машиностроения. ИМАШу в этих условиях предстояло либо ограничиться сугубо теоретическими разработками, замкнуться в своего рода «академическую башню из слоновой кости», либо, выйдя на уровень новых задач, расширить свою деятельность, стать межотраслевым координационным центром машиностроительных наук.

Коллектив института пошел по более трудпому, но и более плодотворному пути. В начале шестидесятых годов ИМАШ вышел из системы Академии наук СССР и стал Государственным межотраслевым институтом машиноведения, который должен был ставить и решать значительные задачи, одинаково актуальные для станко-, судо- и авиастроения, для энергетического, тяжелого и транспортного машиностроения.

Вместе с тем ИМАШ, не порывая со своим академическим прошлым, продолжал разрабатывать проблемы, которые в связи с бурным прогрессом техники появлялись впервые и для машиностроительной промышленности могли стать лишь завтрашним днем. Такими проблемами в шестидесятых годах были развитие атомной и космической техники, гидроэнергетики, создание принципиально новых технологических и транспортных машин.