Евгений Чудаков
Шрифт:
В 1944 году Евгений Алексеевич Чудаков «за многолетние выдающиеся работы в области науки и техники», как было сказано в Указе Президиума Верховного Совета СССР, был удостоен Государственной премии СССР.
Этот год был полон предвестий победы. Ни у кого уже не было сомнения, что гитлеровская армия будет разгромлена. В столице множились приметы мирной жизни. Вовсю работали учебные заведения — надо было думать о послевоенном времени, готовить новых специалистов. Осенью 1944 года у Саши Чудакова сбылась мечта, которую он лелеял почти пять лет — он стал студентом физико-математического факультета Московского университета. Почти все вступительные экзамены он сдал на «отлично», хотя четыре года работал и учебников в руки давно не брал.
Летом того же года Чудаковым удалось несколько раз выбраться на дачу. С радостью узнали они, что у сторожей
Однажды, уже осенью, на дачу к Чудакову приехал его старый друг и сотрудник по Институту машиноведения Михаил Михайлович Хрущев, по-домашнему Мих. — Мих. Войдя в калитку, он застал странную картину. На дорожке, ведущей к дому, стоял щенок и радостно повизгивал. Перед ним на четвереньках — академик Чудаков. Делая страшное лицо, он… лаял. Оказалось — учил лаять Ашота.
— Ну, — сказал Мих. — Мих., — раз такие занятия теперь у академиков, значит, скоро войне конец.
12. У двери в завтра
Еще гремели сражения на фронтах Великой Отечественной, а на заводах, фабриках, в кабинетах и лабораториях ученых, в конструкторских бюро люди уже работали для мира. После 1943 года не только у нас в стране, но и за ее рубежами уже мало кто сомневался в скорой победе над агрессором. Но мирное время, как ни желанно оно было, осложнялось новыми проблемами.
Газета «Правда» 12 июля 1944 года писала: «Технический прогресс, надо это признать, не нашел еще достаточно полного воплощения в нашем автомобилестроении. Разработка новых типов машин и внедрение их в производство должны протекать в несравненно более короткие сроки». Чудаков в статье, опубликованной чуть позже журналом «Автомобиль», признавал: «Мы слишком мало уделяем внимания созданию новых, более совершенных типов автомобилей, слишком медленно внедряем новые модели в производство».
В неудачах автомобильной промышленности Евгений Алексеевич винил и себя. Еще в 1932 году он писал в «Правде» о необходимости расширения типажа отечественных автомобилей, о том, что нужно создавать самосвалы и вездеходы, большегрузные автомобили и малолитражки, что качество этих машин должно быть выше, чем у иностранных по соображениям рентабельности народного хозяйства. И хотя к середине сороковых годов в автомобильной промышленности и науке работали тысячи квалифицированных специалистов, получивших отличное образование в советских вузах и имеющих значительный опыт практической деятельности, Евгений Алексеевич, как и двадцать пять лет назад, чувствовал себя в ответе за все, что происходит с советским автомобилем. Ведь автомобилиста, равного ему по широте кругозора, по масштабу и глубине мышления, наконец, по престижу, в стране не было.
Конечно, отход Чудакова в конце тридцатых годов от задач автомобилестроения к общим машиностроительным проблемам был продиктован государственными интересами. Деятельность его на посту вице-президента Академии наук способствовала лучшей организации научной работы в сфере всех технических наук, в масштабе многих отраслей народного хозяйства.
В это время наша автомобильная промышленность испытывала немалые трудности. Производство автомобилей в стране снизилось с почти 200 тысяч штук в 1937 году до 145 тысяч в 1940-м, причем выпуск легковых машин уменьшился более чем в 3 раза. Многие опытные конструкции оказывались неудачными, а другие, удачные, так и не доходили до серийного производства. Все это Чудаков тяжело переживал.
Потому и ухватился он при первой же возможности за совершенствование автотранспорта. С энтузиазмом молодого инженера принялся за создание автомобильной лаборатории Академии наук в разгар войны с дальним прицелом на мирные дела. Надеялся, что такая лаборатория станет всесоюзным координационным центром автомобильной науки. И в конце войны лед тронулся.
На Горьковском автомобильном заводе в 1943 году было освоено производство полноприводных вездеходов ГАЗ-67, подготовлен проект комфортабельной легковой «Победы». Начато было строительство нескольких новых автозаводов, один из которых — УралЗИС в Миассе — к 1944 году уже выпустил тысячи грузовых автомашин. А на московском ЗИСе были начаты работы по созданию качественно новых грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. 20 сентября 1944
года был утвержден разработанный автозаводцами проект легковой автомашины высшего класса ЗИС-110. К 7 ноября 1944 года — годовщине своего двадцатилетия — советская автомобильная промышленность подошла с большими надеждами на будущее.В это время в журнале «Автомобиль» появилась большая статья Чудакова «Перспективный типаж автомобилей для производства в СССР». «За годы Великой Отечественной войны, — говорилось в статье, — автомобиль во многих случаях оказывал решающее влияние на исход крупнейших сражений. В знаменитой Сталинградской битве целые войсковые соединения были в кратчайший срок подвезены на автомобилях к месту боя. При широких наступательных операциях Красной Армии от Волги до Днепра и далее на запад огромная доля всех перевозок выпала на автомобильный транспорт. Доставка продовольствия и боеприпасов в Ленинград через замерзшее Ладожское озеро — одна из крупнейших заслуг автотранспорта в Отечественной войне… В настоящее время мы располагаем недостаточным числом типов автомобилей, и не всегда они вполне соответствуют тем эксплуатационным условиям, в которых им приходится работать».
Чудаков писал, что из десяти типов автомобилей, выпускавшихся до войны, страна в военное время получала лишь четыре типа — горьковские полуторку и «эмку» и московские трехтонку и автобус ЗИС. Машины других типов выпускались в ничтожных количествах и обладали существенными недостатками. Надо, утверждал Евгений Алексеевич, расширить число типов советских автомобилей до пятидесяти, обеспечить их высокое качество и выпуск в достаточном количестве.
С этой статьи, по сути дела, развернулась дискуссия о том, каким быть автомобильному парку страны после войны. В автомобильной лаборатории под руководством Чудакова началось формирование конкретных требований к автомобилям разных типов. Так, было решено, что необходимо делать многие машины в южном и северном вариантах, ставить дизельные двигатели на грузовики и автобусы, унифицировать детали и агрегаты электрооборудования, систем питания и управления. Необходимо было создать более удобные в управлении, более надежные и совершенные модели автомобилей.
Казалось бы, залогом решения этих проблем было создание новых машин, таких, как «Победа», ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-110, к которому приступили автомобильные конструкторы, но Чудаков смотрел на дело шире. Он понимал, что более совершенные автомобили потребуют и более квалифицированного обслуживания. Расширение и модернизация автомобильного парка страны не дадут ожидаемого эффекта, если новые машины не попадут в руки людей, любящих автомобиль, технически грамотных, одержимых идеей автомобилизации всего народного хозяйства.
И вот статьи академика Чудакова стали появляться не только в массовых технических журналах и центральной прессе, но и в таких изданиях, как «Вечерняя Москва» и даже «Пионерская правда». В том же 1944 году, почти одновременно с фундаментальными проектами развития автомобилестроения в СССР, Евгений Алексеевич опубликовал небольшую статью в журнале «Смена», где писал: «Само собой разумеется, что в стране с высокоразвитой автомобильной промышленностью должно быть много людей, которые умели бы управлять автомобилем и хорошо знали бы мотор. Мне кажется, что наша молодежь должна заняться этим незамедлительно. Знание автомобиля, умение управлять им должны войти в тот технический минимум, которым необходимо владеть каждому молодому человеку».
Да что там выступления в печати! Чудаков ездил в рабочие коллективы, в студенческие общежития и школы, стараясь словом зажечь сердца молодых, привить им любовь к автомобилю, вселить веру в его возможности.
В этой технико-пропагандистской деятельности было у Евгения Алексеевича пристрастие. Имя ему — кино. Еще до войны при непосредственном участии Чудакова был впервые в мире создан звуковой кинокурс «Автомобиль» из пятнадцати полнометражных учебных фильмов. Он был рассчитан на наглядное знакомство будущих шоферов, автомехаников и студентов-автомобилистов с устройством машины. Однако эти фильмы использовались мало. После войны положение изменилось. Киноустановки появились почти в каждом заводском и сельском клубе, каждом учебном заведении. Наглядный метод объяснения основных взаимодействий в системах автомобилей новых конструкций оказался как нельзя кстати. И Евгений Алексеевич с энтузиазмом юноши, восхищенного беспредельной силой кинематографа, окунулся в необъятную работу по созданию модернизированного киносериала «Автомобиль».