Факт или вымысел? Антология: эссе, дневники, письма, воспоминания, афоризмы английских писателей

Помню, много лет назад я был свидетелем того, как два «просоленных» морских волка обсуждали достоинства и недостатки одного офицера, который, с их точки зрения, точки зрения знающих дело моряков, не вполне соответствовал занимаемой должности. Дабы поставить точку в этом разговоре, один из них с забавной рассудительностью заключил: «Морское пароходство, надо полагать, дало ему лицензию спьяну».

Признаться, мысль о том, что Морское пароходство — это живой организм, чей мозг может находиться под воздействием винных паров, чрезвычайно меня тогда позабавила. Ведь в этом случае оно бы существенно отличалось от других компаний, про которые один остроумец заметил как-то, что у них отсутствуют душа и тело, а потому и на земле, и на небе расплата за грехи им не грозит. К сожалению, колоритное изречение, которое я услышал, было не более чем ворчливой репликой немолодого моряка. Увы, Морское пароходство бесчувственно и безмозгло. У него напрочь отсутствуют конечности и черты лица — иначе бы во время предстоящего расследования оно могло, воздав дань жертвам «Титаника», залиться краской стыда. Я же задаю себе вопрос: неужто Морское пароходство, решив положить служебную записку о материальной части под сукно, и впрямь полагало, что пароход водоизмещением 45 000 тонн — любой пароход — можно сделать с помощью водонепроницаемых перегородок практически непотопляемым? В это не в состоянии поверить ни один нормальный человек, который хоть раз задумывался о свойствах таких материалов, как дерево или сталь. Пусть строители говорят все что угодно, но большие пароходы всегда уступают в прочности малым. В море Баффина нашим порядком поизносившимся китобойным судам, несмотря на огромный опыт китобойщиков, не раз приходилось сталкиваться с айсбергами, однако суда эти оставались на плаву в течение многих лет. «Титаник» же, если верить последним сообщениям, лишь задел небольшую плавучую льдину, а не гигантский айсберг — и затонул. Затонул, прости, Господи, без спешки — вот где проявили себя водонепроницаемые перегородки; время, известное дело, верный друг и надежный помощник, однако в данном случае перегородки эти сослужили дурную службу, продлив мучения тех, кого нельзя было спасти. Однако в конце концов «Титаник» все же затонул, вызвав не только слезы, оттого что погибло столько людей, но и оцепенение: как могло случиться такое?! В самом деле, как? Дабы заручиться покровительством пары тысяч богатых людей (будь пассажирами эмигранты, мы вряд ли погнались бы за тоннажем), мы сооружаем из тонких стальных пластин плавучий отель водоизмещением 45 000 тонн, отделываем его то ли в стиле фараонов, то ли в стиле Людовика XV и, чтобы угодить горстке толстосумов, которые не знают, куда деньги девать, под аплодисменты двух материков спускаем на воду эту махину с двумя тысячами людей на борту, после чего отправляем ее бороздить океан со скоростью двадцать один узел в час. Чем не демонстрация слепой веры современного человека в технику и железо?! И тут случается непоправимое. Всеобщее смятение. Слепая вера в технику и железо поколеблена. Не стану распространяться здесь о том легковерии, с каким мы прислушиваемся к любому заявлению, которое, из выгоды или из тщеславия, позволяют себе делать специалисты, инженеры и чиновники. Мы потрясены до глубины души, мы ущемлены в лучших чувствах. Мы не знаем, что и думать, — а между тем ничего ведь неожиданного не произошло.

Что до меня, то я скорее готов поверить в непотопляемость судна водоизмещением 3000 тонн, чем 40 000. И никакого парадокса тут нет. Невозможно увеличивать толщину перекрытий и стальной обшивки до бесконечности. Тоннаж, габариты — это не преимущество, а недостаток. Когда читаешь в газетах о случившемся, поневоле приходит в голову: будь этот злосчастный пароход на пару сотен футов короче, катастрофы, быть может, удалось бы избежать. Правда, в этом случае пассажирам пришлось бы путешествовать без бассейна и французского кафе, а ведь это, согласитесь, большое неудобство! Те, по чьей вине «Титаник», не успев родиться, отправился на тот свет, пытаются со слезами на глазах убедить нас в том, что, ударься пароход носом, а не бортом, — и он мог бы уцелеть. Из чего следует, что всему виной вахтенный офицер (он погиб), который попытался избежать столкновения. Таким образом, у нас, из уважения к коммерсантам и промышленникам, возникают совершенно новые представления о навигации. Навигация эта в высшей степени «прогрессивна»: если у тебя на пути возникает препятствие, ни в коем случае не пытайся избежать столкновения — врезайся в него на полном ходу. И тогда, и только тогда, ты станешь свидетелем триумфа современной технологии, неистощимой инженерной смекалки, только тогда будет овеян славой коммерческий проект века, великий Трест и великие судостроительные доки, что пользуются заслуженной известностью благодаря сверхпрочности своих материалов и несравненному искусству своих судостроителей. Непотопляемый! Слышите? Я же говорил вам, что «Титаник» непотопляем — если управлять им в соответствии с новыми принципами навигации, разумеется. В этом секрет успеха. Что же до Морского пароходства, то, если очень его попросить, оно могло бы дать в дальнейшем согласие соответствующим образом инструктировать начинающих капитанов и помощников капитанов. Представим себе подобный инструктаж в недалеком будущем. За столом учитель — седовласый морской волк; у стола ученик — скромного вида молодой человек. «В современной навигации разбираетесь?» — «Думаю, да, сэр». — «Гм. Посмотрим. Ситуация следующая. Ночь. Вы стоите на мостике судна водоизмещением 150 000 тонн. На судне имеются гоночный трек, орган и т. д. и т. п., свободных мест нет, команда состоит из 1500 официантов, двух матросов и юнги; на борту также, в соответствии с правилами Морского пароходства, три разборные шлюпки; идете вы со скоростью, ну, скажем, узлов сорок в час. Неожиданно впереди справа по борту вы видите нечто похожее на плавучую льдину. Какие предпримете действия?» — «Положу руль к ветру». — «Очень хорошо. Почему?» — «Чтобы врезаться в препятствие носовой частью». — «На каком основании?» — «Так нас учили кораблестроители и навигаторы. Чем сильнее удар — тем незначительнее повреждение. Заодно и прочность обшивки проверим».

В таком вот духе. Новое слово в искусстве навигации: если сомневаешься, тарань препятствие на полном ходу. Что может быть проще. Если бы «Титаник» протаранил льдину (а не льдина его), каждое слово в рекламной шумихе вновь обрело бы в глазах доверчивой публики свой исконный смысл. Или нет? Я, честно говоря, в этом не убежден. Хорошо помню, как в восьмидесятые годы «Аризона», «быстроходное, маневренное судно», как тогда любили выражаться, налетела носом на самый настоящий айсберг — и сумела, несмотря на поврежденный шпангоут, дотянуть до порта. Однако водоизмещение «Аризоны», если мне не изменяет память, было меньше пяти, не то что сорока пяти тысяч тонн, да и шел пароход со скоростью куда меньшей, чем двадцать узлов в час. С того времени прошло немало лет, и сказать точно не берусь, но максимальная скорость «Аризоны» никак не превышала четырнадцати узлов. И водоизмещение и скорость явились залогом ее надежности. И даже, иди «Аризона» со скоростью двадцать узлов, за этой скоростью не стояли бы ни чудовищная масса, которой так трудно управлять, ни гигантский вес, который при малейшем соприкосновении наносит ущерб и самому пароходу, и препятствию.

Ради того только, чтобы продемонстрировать на примере, что я имею в виду, а вовсе не из тщеславного желания поделиться своим не слишком богатым жизненным опытом, приведу здесь один ничем не примечательный эпизод, свидетелем которого я стал в Сиднее двадцать с лишним лет назад. Корабли тогда с каждым годом становились все больше и больше, хотя о нынешних гигантах в то время, разумеется, и не помышляли. Я стоял с одним сиднейским лоцманом на Кружной набережной и смотрел, как в порт входит большой почтовый пароход, принадлежавший одной из лучших наших компаний. Мы от души любовались его строгими, благородными очертаниями, впечатляли и размеры парохода, хотя в длину он, как я теперь понимаю, был по крайней мере вдвое меньше «Титаника».

Пароход очень медленно вошел в коув (как называется эта часть гавани) и футах в ста от берега внезапно потерял управление. Тогда эта набережная была деревянной, она возвышалась над морем на мощных сваях и вид имела весьма внушительный. Судно, как я уже говорил, остановилось всего в сотне футов от берега; в следующую минуту двигатели его медленно заработали и тут же вновь смолкли. Винт повернулся всего-то раз пять. Пароход сдвинулся с места и плавно, точно по льду, скользнул вперед. Я продолжал с интересом за ним следить, стоявший же рядом лоцман почему-то буркнул себе под нос: «Полегче! Полегче!» Его опытный глаз разглядел то, что не могло бы даже прийти мне в голову. Впрочем, то, что произошло в следующую секунду, явилось, думаю, неожиданностью для нас обоих. Вдруг деревянный настил набережной вздрогнул, сваи застонали, огромные железные болты жалобно скрипнули, и с треском, точно гнущееся под ураганным ветром дерево, могучие деревянные балки, будто по волшебству, сместились не меньше чем на несколько футов. Я с изумлением посмотрел на лоцмана. «Кто бы мог подумать!» — воскликнул я. «Да, а казалось, будто и яйца не разобьет, верно?» — отозвался лоцман.

Я и в самом деде не мог поверить своим глазам. Лоцман покачал головой и добавил: «С этими махинами шутки плохи».

Несколько месяцев спустя я вновь оказался в Сиднее. В гавань нас провел тот же самый лоцман. Невдалеке стоял на якоре почтовый пароход — точная копия давешнего. Лоцман объяснил, что пароход пришел накануне, и завтра он проведет в гавань его. Смеясь, я напомнил ему про «поехавшую» набережную. «Да, — сказал лоцман, — теперь проводить их в бухту под паром нам не разрешают. На буксире тянем».

Очень мудрое правило. К этому я и веду: в каком-то смысле большой размер является признаком слабости. Чем больше судно, тем осторожнее им следует управлять. Мы стали свидетелями столкновения, от которого, как выразился сам лоцман, «не разбилось бы и яйцо», а в результате крепко сбитая деревянная набережная сместилась футов на восемьдесят, стальные болты лопнули, треснули могучие бревна. А теперь представим себе, что набережная была не деревянной, а гранитной (каковой она сегодня наверняка и является) или что вместо набережной в густом североатлантическом тумане скрывался, поджидая продвигающийся вслепую корабль, солидных размеров айсберг. Кто-то бы от этого столкновения наверняка пострадал — и, подозреваю, не айсберг.

По всей вероятности, на каком-то этапе прогресс — в коммерции, спорте, рукоделии и даже в потребностях, желаниях и устремлениях морального и интеллектуального свойства — перестает быть прогрессом. Наступает момент, когда, чтобы оставаться прогрессом, он должен несколько изменить направление движения. Это я к тому, что старушка «Аризона», чудо-корабль своего времени, была более мощным, более подвижным и лучше оснащенным судном, чем образец современной навигации, чья гибель, как принято говорить, «останется в нашей памяти на долгие годы». Оглушительный рев паровых котлов был под стать гигантскому водоизмещению, безудержным похвалам, до времени расточаемым этому кораблю-призраку, под стать опрометчивым заверениям и броским описаниям его несравненного великолепия. Кораблекрушение породило самые невероятные слухи (Боже правый, чего только о затонувшем «Титанике» не говорили!) и оживленные толки, хотя несчастью, унесшему столько жизней, тон пристал бы более сдержанный. Жизни эти были принесены в жертву ложному представлению об успехе, низменному желанию горстки толстосумов путешествовать в казенной роскоши, а все потому, что другой они оценить не в состоянии, все потому, что плавать на большом корабле хоть и убыточно, зато почетно.

Вообще, история эта довольно темная и требует специального расследования. Взять хотя бы царапину на борту «Титаника»: она столь незначительна, что, по отзывам очевидцев, столкновения с айсбергом не заметили даже картежники, расположившиеся в роскошно, но строго обставленной курительной — или это было в погруженном в интимный мрак французском кафе? Все находившиеся на борту слепо верили в свою безопасность. Что вера эта была ни на чем не основана, мы теперь хорошо знаем. Об этом свидетельствует и нежелание многих пассажиров спуститься по приказу капитана в шлюпки, что, в свою очередь, позволяет судить и о царившей на борту сумятице, которой море никогда не прощает. Пассажиры, по-видимому, вообразили, что могут поступать по своему усмотрению, тогда как приказ покинуть корабль должен выполняться безоговорочно, членам же команды следует приступить к его исполнению без малейшего промедления. И не говорите, что этот приказ нельзя выполнить. Еще как можно. Можно и нужно. Такие приказы выполнялись всегда. Ведь нет ничего важнее управляемости корабля и обеспечения сохранности пассажиров. Для безопасного плавания это самое главное. Корабль и все, что на нем находится, капитан должен держать в кулаке. Сегодня же, когда люди слепо верят в дерево и железо и плавать по морю предпочитают не на кораблях, а в фешенебельных отелях, кулак капитана поневоле разжался. Капитан может предпринимать все, что в его силах, но решение задачи, которая из-за человеческой жадности, а может, и просто глупости сделалась нерешаемой, ему не по плечу.

Читатели «Инглиш ревью», которые без малого шесть лет назад не без интереса листали мои «Воспоминания» и знают, что значат для меня морская служба, корабль и моряки, поймут мое негодование, ведь те самые люди, кого я (говорю это без ложных сантиментов, с искренним чувством) даже сейчас не могу не считать братьями, оказались, из корысти хозяев, не в силах выполнять свой профессиональный долг по причинам, которые я не стану здесь перечислять, но которые со всей очевидностью свидетельствуют о постыдной беспрецедентности этой катастрофы. Некоторые из этих людей погибли. Тяжело жертвовать жизнью ради коммерческой выгоды, но утонуть в море, которому нас учили противостоять, погибнуть с ощущением невыполненного долга — участь поистине горькая. Итак, они ушли из жизни, и ответственность теперь лежит на тех, кому не составит труда заменить мертвых живыми, такими же безотказными, такими же бескорыстными. Да, их постигла горькая участь. Я же, оглядываясь на те нелегкие годы, когда их ответственность была моей ответственностью, их чувства — моими чувствами, вспоминаю тех из нас, кому в свое время посчастливилось больше.

Вот об этих людях я и хотел бы сказать несколько слов — отчасти для собственного утешения, а отчасти, чтобы пояснить, что я понимаю под «управляемостью корабля». Коль скоро разговор зашел об удачливой «Аризоне», которую вспомнили другие, а я лишь привел в пример, позвольте мне вызвать дух еще одного корабля, чья менее счастливая судьба также преподала нам вполне наглядный урок. «Доуро», пароход компании «Ройал мейл стим пэкет», был меньше «Титаника» раз в десять. А между тем, хотя любители фешенебельных плавучих отелей, что составляют большинство пассажиров первого класса на трансатлантических линиях, могут мне не поверить, люди с положением и с деньгами не считали тогда путешествие из Южной Америки в Европу на этом «суденышке» для себя зазорным. О скоростных качествах «Доуро» мне ничего не известно — особой быстроходностью, полагаю, он не отличался; зато его внутренняя отделка была, что называется, «на высоте», и при этом рождение «Доуро» едва ли сопровождалось безудержными газетными панегириками: в то время это было не принято. «Доуро» был кораблем, а не начищенной и разукрашенной грудой дерева и металла. И как справедливо заметил в своей недавней статье капитан ВМС С. Крачли, «Доуро» не управлялся «триумвиратом, состоящим из судового механика, интенданта и капитана», что на гигантских атлантических паромах бывает сплошь и рядом. «Доуро» был снаряжен и укомплектован так, как должен быть снаряжен и укомплектован бороздящий моря корабль — корабль от носа до кормы, корабль в полном смысле этого слова, что явствует из истории, которую я собираюсь рассказать.