"Фантастика 2023-127" Компиляция. Книги 1-18

Его монолог, становившийся с каждым словом всё горячее, прервал энергичный и маневренный, как миноносец, Доливо-Добровольский, только что совершивший круг почёта по периметру Георгиевского зала, принимая и раздавая поздравления. Он прямиком направился к теплотехникам-турбинистам, торжественно поблёскивая лысиной и выставив перед собой рыжеватую бородку клинышком, как боевой корабль – таран.

Михаил Осипович уже успел нацепить на грудь весь иконостас из орденов и нагрудного знака лауреата Государственной премии, ещё одной инвенции императора, и горел желанием немедленно поделиться своим хорошим настроением с окружающими. Навалившись на теплотехников и обхватив их обеими руками, повелитель электричества зашептал жарко и радостно:

– Господа! А ведь у нас получилось! Ей-ей, получилось! Как мы их всех, а?

Все турбинисты, не сговариваясь, кивнули и дружно рявкнули, привлекая внимания окружающих: «Ad augusta per angusta!» – девиз, родившийся в ходе их непродолжительного, но крайне продуктивного сотрудничества с «повелителями молний», как они в шутку называли электрических инженеров. «Всех их» – это и англичан с турбиной Парсонса, уступавшей по всем параметрам активно-реактивной турбине Российского института теплотехники, и всех вместе заграничных корабелов, не строящих сварные корпуса корабля по технологии Бернадоса, и всех иностранных энергетиков, еще не додумавшихся совместить паровые турбины с электромоторами по проекту Доливо-Добровольского.

Весной 1901 года дружной компанией они явились в Морской технический комитет и заявили Крылову о наличии идеи… Нет, не так – ИДЕИ!

– Вы ломаете сейчас голову над проблемой движения турбинного корабля на малом и среднем ходу, не так ли? – вкрадчиво, как психотерапевт, начал свою беседу с главой МТК Доливо-Добровольский. – Механики бьются над качеством понижающей зубчатой передачи?

Крылов кивнул и заинтересованно осмотрел делегацию, прямо-таки сочащуюся интригой.

– Все проблемы, связанные с обеспечением движения и маневрирования на малом и среднем ходу, можно решить одним махом, – рубанул воздух электрик. – Предлагаю в качестве главного движителя использовать асинхронный электромотор переменного или постоянного тока, в зависимости от необходимой мощности.

Взлетевшие брови Крылова турбинисты и электрики расценили как крайнюю заинтересованность и заговорили, перебивая друг друга.

– Турбина, подключенная к генератору тока, будет работать на постоянных оборотах в оптимальном для себя режиме без учёта оборотов гребного винта, что всенепременно приведет к экономии топлива, – начал Гриневецкий.

– Для того чтобы дать ход, надо будет просто подключить генератор тока к электродвигателю. Сделать это можно, просто включив рубильник откуда угодно, хоть из рулевой рубки, – перешёл к конструктивным решениям Николай Александрович Федорицкий, инженер-электрик Балтийского завода, – а если вместо рубильника использовать соленоид, то ход будет регулироваться от самого малого до самого полного простым поворотом регулятора.

– Да, – поддержал коллег первый электрик русского флота, полковник по адмиралтейству Евгений Павлович Тверитинов, – бесспорное преимущество электрического привода – возможность быстро и плавно менять скорость и направление вращения движителя, что улучшает манёвренность…

– Электрический привод позволит создать гребную установку большей мощности благодаря простоте соединения нескольких генераторов, – добавил Доливо-Добровольский.

– Гребные электродвигатели легко размещаются в самой корме судна, – вторил ему Кирш. – Благодаря отсутствию длинных валопроводов мы увеличим коэффициент полезного действия, уменьшим уровень шума и вибрации…

– Уменьшая валы, мы также экономим место, где они проложены, – поддакивал Бриллинг, – а отсутствие механической связи между первичным двигателем и гребным винтом даст возможность расположить главную энергетическую установку там, где удобно, хоть на мачте…

– Во всяком случае расположить её повыше, так, чтобы при попадании воды в трюм корабль не был обесточен и обездвижен.

– Да их вообще может быть несколько, разнесенных по разным частям корабля с целью резервирования на случай повреждения.

– А если электродвигатель и проводку грамотно заизолировать, то он сможет работать в погруженном состоянии, и корабль сохранит подвижность даже при полностью затопленных трюмах, пока вода не добралась до главной энергетической установки…

– Которая на мачте, – шутейно ввернул Бриллинг.

– Не острите, Николай Романович! Серьезные вопросы обсуждаем!.. На один вал может работать сразу несколько электродвигателей, и наоборот. Этим мы можем многократно резервировать движительные мощности на случай повреждения части из них.

– В результате всего вышеперечисленного и с условием нефтяного питания котлов общее уменьшение веса и экономия места составит для корветов и крейсеров до пятнадцати процентов, а для броненосцев – до десяти процентов от общего водоизмещения, – заявил Тверитинов.

– Экономя место и вес, – торжествующе подытожил Доливо-Добровольский, – мы сможем одновременно обеспечить рост мощности ГЭУ в среднем на четверть. Для броненосцев типа «Бородино» мощность двигателя возрастет до двадцати тысяч лошадиных сил.

Крылов посидел, переваривая услышанное, и задал первый осторожный вопрос:

– И какие энергетические установки вы можете предложить флоту сейчас?

– Государь предложил не проектировать собственные ГЭУ и электродвигатели для разных кораблей, а сделать одну базовую, универсальную, – заглянув в записи, уточнил Доливо-Добровольский, – и компоновать из них нужную конфигурацию для любого корабля. Мы предлагаем базовый комплект из турбогенератора мощностью шесть тысяч киловатт и электродвигателя четыре тысячи киловатт [202] . На корветы и эсминцы будем ставить один, на бронепалубники – два, на броненосные крейсеры – три, а на броненосцы – сразу четыре таких комплекта. Первая экспериментальная ГЭУ будет готова уже в апреле. Далее всё зависит от производственных мощностей и комплектующих, требуемых изрядно. Ну и место сборки… Мастерские электротехнического института тесны и маломощны для такой работы…

202

Движение американских линкоров (USS West Virginia, USS Colorado и USS Maryland) обеспечивали два турбогенератора по 15 000 кВт. Ток подавался в четыре электромотора мощностью по 5424 кВт, вращавших гребные винты. Пар для турбоагрегатов вырабатывали восемь котлов Babcock & Wilcox под давлением 20 атмосфер. В общей сложности корабельная электростанция мощностью 28 900 л. с. обеспечивала скорость в 21 узел. Дальность плавания линейных кораблей Colorado без дозаправки в море составляла 9700 морских миль.

В те дни они еще не знали, что император подписал указ о строительстве специализированного предприятия «Энергомаш» в Перми, близ Кыштымских медеплавильных заводов, чтобы иметь под рукой сырьё для медной проволоки, необходимое новому предприятию в циклопических объёмах. Сам император в горячке ежедневных встреч, совещаний и в поисках оптимальной конфигурации промышленности запамятовал, а может, не придал значения тому, что акции «Общества Кыштымских заводов» у наследников купца Расторгуева уже успели прикупить некий англичанин Лесли Уркварт и американец Герберт Гувер, подписавший, кроме всего, ещё и контракт на должность горного инженера.

Летом во Владивостоке со стапелей малого, стоящего на отшибе эллинга без фанфар и огласки был спущен на воду первый головной корвет, до боли напоминающий императору своими обводами эсминец «Новик». Коренным отличием от прототипа был полностью сварной корпус. Сварку обеспечивала мастерская «Электрогефест» под личным руководством Николая Николаевича Бенардоса, предложившего, кроме прочего, ставить на корветы аккумуляторы собственного изобретения, позволяющие дать ход судну, не разводя пары. Осенью первенец уже бодро рассекал воды Амурского и Уссурийского заливов, выдавая 34 узла, правда без вооружения и боезапаса.