"Фантастика 2024-121". Компиляция. Книги 1-21

Само участие в гонках было совершенно бесплатно, так что деньги были нужны лишь для проезда до Берлина и на проживание в нем в течение где-то недели — да и те можно было бы взять взаймы ненадолго. Потому что победителю полагался приз в две с половиной тысячи марок — больше тысячи ста рублей, так что, по моим прикидкам, приз окупит все расходы победителя на путешествие. За второе и третье места давали тысячу марок и пятьсот соответственно — что должно компенсировать затраты на прокорм и гостиницы. Правда, "не первые" призы обещали выдать при условии, что в гонках будут участвовать не менее пятнадцати машин, но еще до того, как я послал свою заявку, участников записалось уже гораздо больше: каждый надеялся на победу и прилагающееся к ней обогащение. Ну, что, будем надеяться, что хотя бы половина пройдет "квалификацию" — хотя мне и одного первого приза хватит. Но три — все же лучше одного, с точки зрения рекламы конечно, и я подготовил именно три машины.

Понятно, что на гонки были заявлены клоны "ГАЗ-69", в очередной раз поименованные "Чайками" — первая из которых сумела начать перемещаться без внешней помощи уже в июне: Лихачев, узнав о замысле, буквально вывернулся наизнанку, но машину обеспечил. Но машина, хоть и именуется самобеглым механизмом, сама по себе все же не ездит: ей водитель нужен. А на три машины — три водителя. Целая команда — и с момента выпуска первой "легковушки" эта команда срочно училась "управлять автомобилем". На всякий случай у меня кроме основного состава готовился и состав дублеров, и в дублеры сразу записались Илья Архангельский, Евгений Иванович Чаев и конечно же Африканыч (куда уж без него-то!) Ну а в "основном составе" кроме Елены Андреевны числились Васька Голопузова и Оля Митрофанова. Такой "подбор команды" был обусловлен не только тем, что я где-то читал про более быструю реакцию у женщин — я вообще про это вспомнил лишь когда пытался объяснить свой выбор моим инженерам. Просто у меня на "женскую команду" были свои планы.

И подготовкой "планов" занялась Дарья Федоровна: она обшивала моих "пилотов". Поскольку я затребовал одежды "много", то вместе с ней кройкой и шитьем занимались сразу дюжина ее подруг и знакомых, владеющих непростым мастерством управления швейной машиной. "Зингер" стоил, в общем-то, недорого, всего пятьдесят шесть рублей — но пришлось купить их все в Царицыне, Саратове и Казани. Мало машинок завозили в Россию пока.

Ну а мои "Чайки" гонялись в хвост и в гриву. Все будущие пилоты довольно быстро освоили основы вождения, научились плавно трогаться с места и переключать скорости: поскольку я не знал, как устроена коробка без синхронизатора, то сделал такую, какую знал и вождение оказалось для народа делом несложным. Сложным оказалось другое — люди элементарно боялись ехать быстро. Впрочем, и дороги не очень способствовали быстрой езде, поскольку ямы и ухабы на них никто не выправлял. В самом же Царицыне, где по крайней мере две центральных улицы содержались в относительном порядке, быстро ездить и сам я не мог, и другим запретил: правил дорожного движения никто еще не придумал и извозчики (и пешеходы тоже) перемещались по ним в полном беспорядке. Да в Царицын никто и не ездил, кроме Василисы: дел в городе ни у кого не было, а Васька — освоив столь удобное средство передвижения — чуть ли не ежедневно возила в город Дарью Федоровну в магазины за новыми тканями.

В Берлин мы отправились десятого августа. До него "по расписанию" езды было всего шесть дней, но надеяться на это расписание мне было страшно. Три вагона, в которые погрузили автомобили, были совершенно товарными, и хотя с дорогой и был заключен контракт, по которому эти вагоны цеплялись к пассажирским поездам, но на его исполнение можно было положиться лишь до Москвы: далее путь лежал уже по путям "посторонних" компаний. Поэтому то, что в Петербурге мы оказались уже четырнадцатого числа, можно считать маленьким чудом.

Большим чудом можно было считать то, что в Варшаву мы все-таки добрались вечером шестнадцатого. Ну а дальше — дальше чуда не произошло: варшавские железнодорожники предложили перевозку машин на платформах произвести очень скоро, не позднее чем через неделю или десять дней.

Машины мои за время испытаний прошли километров по двести (кроме первой, на которой Васька нарулила почти пятьсот — пешком она теперь передвигалась разве что от спальни до кухни), и я рискнул: из Варшавы в Берлин мы отправились "своим ходом". Народ, правда, хотел воспротивиться, мол "до восьмого сентября всяко успеем", но я приказал считать даты уже по европейскому календарю и следующим утром мы стартовали. Я рассчитывал, что моторы жрут примерно по пятнадцать литров на сто километров, поэтому кроме девяностолитровых баков в каждую "Чайку" было запихнуто еще по пять двадцатилитровых канистр.

Хорошо, что "на всякий случай" трех рабочих-механиков (из пяти, нас сопровождающих) я все же отправил из Варшавы в Позен на поезде, с тремя двухсотлитровыми бочками бензина в качестве "багажа". Двести пятьдесят километров до Конина мы ехали почти что четырнадцать часов, и в конце пути канистры были уже пустыми. Не рискнув попользоваться польским провинциальным "гостеприимством", мы — уже практически в темноте — проехали еще сорок пять верст до Врешина. Потратив два часа на двадцать верст до прусской границы и тридцать пять минут — на такой же отрезок дороги от границы до города. Поляки — народ гордый, считает, что Царству Польскому не место в "неумытой России". Я, честно говоря, тоже так считаю. Потому что все, что я Польше успел увидеть приличного, было построено русскими компаниями, от заводов до железных дорог. А вот дороги не железные, которыми занимались "шляхтичи" — да, они были. Но, честное слово, какие-нибудь проселки в Удмуртии выглядели куда как пристойнее того, что поляки именовали "дорогами". К счастью, мы выдержали это непростое испытание, а за прусской границей дороги хотя и не были похожи на автобаны, но оказались довольно ухоженными и ровными.

Переночевали мы в весьма приличной (для крохотного городка — так и вовсе шикарной) гостинице и с утра отправились дальше, а всего лишь через час с небольшим добрались (на последних каплях бензина) до Позена. Там заправились (еще и купили почти что пятьдесят литров бензина в нескольких аптеках города) и двинули дальше. И, к моему удивлению, всего через шесть с небольшим часов добрались до Берлина.

До Берлина — добрались, а потом два с половиной часа искали "свою" гостиницу в Темпельхофе: город с почти двухмиллионным населением представлял для меня какой-то невероятный лабиринт. На самом деле поселились мы в двух гостиницах, хотя и рядом: для "механиков и обслуживающих рабочих" оргкомитет гонок арендовал что-то вроде казармы (хотя это и именовалось "гостиницей"). По сравнению с моими "рабочими домами" это жилье было полным убожеством — но рабочим понравилось (видать, не забыли еще прежние условия своего существования). А вот отель для гонщиков был очень даже неплохой, и, вдобавок, с огромным гаражом (бывшим каретным сараем).

Не зря мы решили не ждать поезда — оказалось, что "квалификация" уже заканчивается в пятницу. Так что четверг был потрачен на отдых и осмотр автомобилей — кроме того, на котором Васька моталась по городу: она все же довольно неплохо шпрехала по дойчу (хотя сами берлинцы, как я потом узнал, считали ее немецкий "деревенским") и ее я послал "посмотреть магазины". Яркая машинка (желтая с переливом в красный, расцветки спелой черешни) привлекала внимание публики посильнее любого магнита, и полдня Васька ездила вообще в сопровождении репортерки из какого-то местного женского журнала. Бензин устроители гонок запасли в количествах более чем достаточных, и экономить нам его не пришлось.

Не обошлось без неприятностей: Илья в дороге умудрился дико простудиться, и теперь лежал с температурой под тридцать девять, так что Архангельские из числа гонщиков выбыли (Елена Андреевна решила остаться с мужем и по расписанию кормила его моим тетрациклином: мне только пневмонии у Ильи не хватало!), и за руль третьей машины пришлось сесть мне. Одному — больше "запасных" водителей не было. Мне соревноваться с нынешними "автоспортсменами" было совсем уж неспортивно, ну да ничего, поеду не спеша…

В пятницу с утра на трех машинах (без запасных "пилотов") в сопровождении комиссаров гонок мы быстренько скатались из Темпельхофа в Фюрстенвальде и обратно, потратив на это дело буквально часа три, потому как мной было дано специальное указание "не спешить". Ну а в субботу утром — отправились в маршрут.

Немцы устроили настоящий автопробег по маршруту Берлин-Магдебург-Брауншвейг-Ганновер-Бремен-Гамбург-Шверин-Берлин. Предполагалось, что семисотпятидесятикилометровый маршрут большинство участников гонок преодолеют за тридцать шесть часов, точнее за два дня и одну ночь: ночью ехать не воспрещалось, но так как фары были не на всех машинах (кроме наших — всего на десятке-другом), на гонку отводилось двадцать четыре часа "светлого времени", а те, кто не успеет вернуться в Берлин до девяти вечера в воскресенье — дисквалифицируются. В местной прессе (немецкой, я имею в виду) высказывались различные предположения о результатах, но различия заключались в основном в том, что одни газеты прочили на место победителя машины Бенца, а другие — Майбаха. И только одна газетка (вообще выходящая на французском языке — все же французы составляли больше трети населения города) робко намекала на возможность победы специальной гоночной машины Де Дион-Бутона или Панар-Левассора с мощным четырехсильным двигателем, форсированным аж до почти шести сил. По мне, так эти "автомобили" на колесах, напоминающих велосипедные, проигрывали немецким (на колесах, уже напоминающих мопедные) по всем статьям, но офранцуженная газета писала, что обе машины на квалификации достигали скорости в сорок и более километров в час.

Про наши "Чайки" газеты тоже упоминали, но чаще — в довольно насмешливом тоне. Их обзывали "русскими броненосцами" — по сравнению с тем же двухсоткилограммовым Панар-Левассором "Чайка" весом почти в две тонны действительно была "тяжеловата". Высмеивался и девяностолитровый бак: "очевидно, что этому чугунному монстру требуется невероятно много бензина чтобы хотя бы сдвинуться с места". Но пуще всего доставалось шинам: в "Берлинер Цайтунг" напечатали интервью Готлиба Бенца, где изобретатель автомобиля рассказывал, что такие широкие колеса будут тормозить автомобиль сильнее, чем тормоза его машины. Впрочем, та же газета отметила в очень положительном смысле стоп-сигналы и указатели поворота: в редакционной статье, посвященной гонке, репортер написал что "специальные электрические огоньки, предупреждающие едущих сзади об остановке авто или о намерении повернуть, могут быть очень полезны в будущем, когда на дороги выйдут десятки и даже сотни автомобилей".