"Фантастика 2024-121". Компиляция. Книги 1-21
Шрифт:
Пока элитные ширнармассы искренне убеждены, что "канцлер действует по поручению Императора, воплощая императорские планы за которые его потом закопают в тихом уголке", особого сопротивления "элит" не будет. Ну да, кое-кто побрыкается – но без энтузиазма, формально. Ведь войну-то этот канцлер вроде выиграл… причем методами, за которые с царем "зарубежные лидеры" точно бы здороваться бы перестали, но царь-то тут как раз ни при чем, в отпуске царь был. Да, недоглядел – но и такое бывает, зато потом он вернется и ка-ак взгреет зарвавшегося заместителя!
А что Нобелей с Ротшильдами канцлер на нефтяном рынке завалил, так и вовсе понятно: так на его месте поступил бы каждый. Керосина-то в стране меньше не стало, вдобавок и подешевел керосин, что неплохо – ну а то, что это теперь не нобелевский, а канцлеровский керосин, должно волновать
Игнатьев договор о мире подписал правильный, согласно ему война не закончилась. Она юридически закончится в тот момент, когда последний русский солдат на последнем судне покинет гостеприимный берег острова Хонсю. То есть где-то ближе к концу августа.
И поэтому до середины августа мне нужно было собрать в единую команду новую элиту Державы…
Чисто теоретически ядро этой "новой элиты" уже сформировалось. Коковцев плотоядно облизывался, глядя на растущее число нулей в бюджете и золотых слитков в хранилище, фон Плеве занимался формированием новых полицейских структур и подразделений, Ламздорф предвкушал дипломатические победы под прикрытием неведомой, а от того еще более страшной "Красной армии". Вдобавок я, запустив (с мелкими "улучшениями") разработанный еще пять лет назад проект приведения в порядок Тихвинской водной системы, обрел некоторый авторитет в Инженерном совете МПС. На самом деле я просто перенаправил "сэкономленное на железных дорогах" на иные проекты, но все же очень не все сэкономленное… Конечно, эти ребята сразу же вывалили на меня целую гору "еще более эффективных" проектов, буквально требующих немедленного финансирования – но после некоторого числа "уточняющих вопросов" они всерьез занялись качественной этих проектов проработкой в явной надежде на осыпание их пряниками в ближайшем будущем. Все почему-то именно пряников от меня и ждали…
Даже генералы, протиравшие в Маньчжурии и на Ляодуне штаны, сверлили дырочки в мундирах под будущие ордена, а адмиралы мысленно делили корабли бывшего японского флота. И все, практически без исключения все чиновники, как гражданские, так и военные, хоть как-то связанные с Дальним Востоком, запасались кошельками повместительнее.
Ну насчет кошельков – это они, безусловно, погорячились, однако пусть пока остаются в неведении относительно своего светлого будущего. А я займусь светлым настоящим.
Специфика заокеанского торгового бизнеса заключалась в том, что денег он приносил много, однако потратить эти деньги на что-то нужное – России нужное – раньше возможности особой не было. Ну, потратил бы я миллиард-другой на станки, оборудование, на ценное сырье и материалы – и куда бы это все я дел? Вот взять хотя бы рельсы…
Рельс, купленный за двадцать долларов (то есть за сорок рублей) у того же, скажем, Карнеги, при въезде в Россию – пока пост канцлера был вакантным – сразу дорожал на тридцать рублей: пошлина таможенная. Понятно, то пошлина защищает отечественного производителя. Вот только защищает она его если он, производитель этот, есть. А если его нет, то пошлина вдвое увеличивает прибыли иностранцев, под такового производителя маскирующегося. Если же рельсов нужна не одна тонна, за эти двадцать долларов приобретенная, а много-много этих тонн, потребных, скажем, для чугунки от Мурманска и Костомукши до Воркуты, да еще с заходом в Череповец, то тут проявляется еще одна проблема: рельсов, крепежа всякого для них и прочего железа нужно миллион тонн. А столько даже янки быстро не сделают…
Истомин – давно еще – предложил очень забавное решение проблемы: рельсы закупать "по возможности", но вместо отправки их в Россию задорого, строить с их помощью железные дороги в Америке – задешево. Причем дороги узкоколейные и вообще временные. Проблем тут было всего лишь две: железных дорог в США и так был изрядный избыток – раз, и два – как потом все это богатство перевезти куда надо.
Когда правительство США стало отдавать железнодорожникам (причем бесплатно) землю полосой по десять миль в стороны от пути, дороги бросились строить все. А если государство за каждую построенную милю еще и дотацию выдает от двадцати до пятидесяти тысяч долларов…
По
некоторым дорогам поезда – причем из пары вагонов – вообще ходили раз в неделю. Но – ходили, стране требовались "действующие" дороги. А бросать дорогу пока еще не вся полученная нахаляву земля продана, невыгодно.Поэтому в США даже поговорка была, что от любого места до железной дороги не более десяти миль – но тем не менее Истомин нашел местечко для почти двенадцати тысяч миль своих узкоколеек. По которым бегали практически "игрушечные" поезда, влекомые игрушечными же "локомотивами": самобеглыми тележками с калоризационными моторами сил по сорок-пятьдесят. Пользы от этих дорог было гораздо меньше чем вреда, разве что быстрее доставлялись некоторые продукты к сетевым складам и упаковочным фабрикам – и в целом бизнес прибыли не давал. Так что когда мистер Истман решил от явно убыточного актива (на узкоколейки государственные субсидии не полагались) избавиться, никто и не удивился. Немного странным показалось то, что у Истмана были заранее подготовлены платформы, перевозящие целиком восьмидесятифутовые звенья рельсов вместе со шпалами, ну так они вообще-то для строительства этих дорог изначально вроде бы предназначались. А то, что Истман все свои узкоколейки тридцатидвухфунтовым рельсом протянул, так тоже понятно: самый массовый типоразмер в стране.
Также никто не удивился тому, что свои дороги Истман продал в Россию: он изначально проложил их с шириной колеи в семьсот пятьдесят миллиметров (что давало при постройке экономию почти в четверть при закупке шпал), но традиционная американская "узкоколейка" имела ширину в три фута, поэтому ни сама дорога, ни вагоны с локомотивами с нее в принципе в США никого заинтересовать не могли…
Вместе со шпалами секция узкоколейки весила около трех тонн. Километр пути – сто двадцать тонн. В каждый сухогруз, которых во флоте Истмана было чуть больше трех десятков, влезало почти восемьдесят километров дороги. За один рейс все вместе они могли перевезти две с половиной тысячи километров одноколейки, причем почти четверть – даже в неразобранном виде. А что, очень удобно: разгрузил где-нибудь на Мурмане на дебаркадер двадцать верст готовых рельсов со шпалами, погрузил их на привезенные из Америки вместе с рельсами платформы – и знай кидай секции в грязь по направлению на юг. С помощью изготовленного Ильей путеукладчика кидай, по десять секций в час. Или с помощью двух сотен мужиков с той же скоростью… Лето же, заполярье – так что выходит аж по шесть километров в день. А ведь можно еще и в Кандалакше разгрузиться, в Кеми… А еще можно – перегрузив с океанских сухогрузов секции на баржи – их перетащить в Ладогу, или даже – пока на Свири никаких плотин нет – в Онегу…
За месяц тысяча километров узкоколейки соединилась в единую дорогу. Нормальную, с разъездами, станциями, локомотивными и вагонными депо и прочим хозяйством, сляпанным из горбыля на скорую руку. С деревянными, причем чаще выстроенными даже из неошкуренных бревен мостами, с узкими – с вагона не сойти – и сомнительной надежности насыпями в довольно многочисленных болотах – но по дороге можно было уже ездить и возить разные грузы: те же рельсы, шпалы… даже землю для насыпей или щебень для балласта.
Кроме грузовых вагонов и платформ американские "игрушечные" локомотивы таскали и американские пассажирские вагончики – и в них русские мужики ездили на работу: углублять углубления, насыпать насыпи, ставить мосты. Лето: тепло, светло и мухи не кусают. Последнее – потому что Камилла "вскрыв" формулу завалявшегося в моем рюкзачке флакона Дэты, начала производство диэтилтолуамида в относительно промышленных масштабах. "Вскрывать" было просто: это слово там было написано. Труднее было придумать, как написанное превратить в реальное вещество, но Камилла справилась…
Началось и строительство дороги в сторону Воркуты. В тот же Котлас рельсы – с перегрузкой на баржи – доставить и через Архангельск несложно. С Печорой было сложнее, но оказалось, что какой-то норвежец выстроил на реке в сотне верст от устья лесопильный заводик, причем туда и вполне морские суда доплыть по реке могли. Так что из "местных" досок настругали дебаркадеров, барж опять же. И потихоньку рельсы потащились к тем местам, где строящаяся дорога будет пересекать Ижму и Печору. Если два лета подряд нанимать железнодорожных инженеров для прокладки трассы будущих дорог, то на третье лето эти дороги, оказывается, можно начинать строить. Если есть рельсы.