Фиаско 1941. Трусость или измена?
Шрифт:
Ее часто считают ошибочной, однако в пользу этого решения были свои аргументы, главным образом транспортного свойства. Состояние железнодорожной сети в западных районах, как уже говорилось, было очень далеко от идеального, в ней было много «узких мест», ограничивающих пропускную способность, и потому соединения, которые формировались и обеспечивались за Волгой, вряд ли могли быть переброшены в районы боевых действий вовремя. Кроме того, призывников из западных районов пришлось бы везти сначала на восток, в районы формирования новых соединений, а потом снова везти их на запад уже в составе этих соединений. В условиях напряженной работы транспорта и предполагаемой эвакуации из приграничных районов населения и промышленности железные дороги могли и не справиться с этой задачей. Размещение складов вблизи границы частично снимало эти транспортные затруднения, поскольку призывники обеспечивались и вооружались бы с заранее развернутых складов, сразу же пополняя действующие соединения или фронтовые резервы. Из этого следовало, помимо всего прочего, что дивизии, корпуса и армии могут снабжаться со стационарных складов собственным автотранспортом.
Начавшаяся война показала нежизнеспособность этого подхода и заставила пересмотреть взгляды на тыловое снабжение. 16
Часто изменения системы тылового снабжения происходили в результате реорганизации соединений, прямо в ходе боев. Например, 5-я армия Юго-Западного фронта столкнулась с трудностями снабжения уже 26 июня. По докладу начальника оргмоботдела полковника Щербакова стало ясно, что мобилизация сорвана, призывников, конского состава и автотранспорта не будет. В то же время немцы разбомбили значительную часть стационарных складов, оборудованных до войны, что поставило армию перед необходимостью снабжения с фронтовых баз, размещенных на рокадной железной дороге Коростень – Житомир, восточнее старой границы, в 250–300 км от линии фронта.
В этой ситуации очень помогли бы автоколонны фронтового подчинения, способные перевезти грузы снабжения от баз и станций к войскам. Но таковых в наличии не оказалось, и все требования командующего армией генерал-майора М.И. Потапова выделить ему хотя бы один автобат для перевозки боеприпасов остались без ответа. Потому 26 июня Военный совет армии принял решение реорганизовать систему снабжения. Были созданы подвижные склады вблизи линии фронта, на которые грузы с фронтовых баз и распорядительных станций доставляли поезда-летучки, а с подвижных складов грузы подавались в корпуса и дивизии, для чего провели мобилизацию лошадей и телег у местного населения [162] . Этот способ снабжения армии требовал определенного искусства, поскольку требовалось быстро разворачивать и сворачивать подвижные склады, оперативно реагировать на перерезание дорог противником, оборонять склады и колонны от налетов вражеской авиации. Но этот метод помог улучшить снабжение армии, которая втянулась в упорные бои.
162
Владимирский А.В. На киевском направлении. По опыту ведения боевых действий войсками 5-й армии Юго-Западного фронта в июне – сентябре 1941 г. М.: Военное издательство, 1989. С. 98.
Это обстоятельство еще раз подчеркивает значение железнодорожной сети для ведения войны. 5-я армия могла перейти к использованию железнодорожных поездов-летучек, поскольку сражалась в районе с весьма неплохо развитой сетью железных дорог. А вот армии Западного фронта не имели подобных условий и в результате после потери большей части складов остались без боеприпасов, горючего и продовольствия. Если бы план развития железных дорог в западных районах был завершен, то оборона была бы несравненно более устойчивой, и катастрофы Западного фронта в Белостокско-Минском сражении могло и не произойти.
По аналогичному пути в деле тылового снабжения пошли многие армии, обстановка войны потребовала отказаться от принятой до войны системы снабжения округ (фронт) – армия – корпус – дивизия, перейти к схеме фронт – армия – дивизия, отказавшись одновременно от создания стационарных складов. В конце августа 1941 года Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение об упразднении стрелковых корпусов и сократила состав армий до 5–6 дивизий. Это резко упростило тыловую работу, позволяло подавать грузы из армейских складов прямо дивизионным службам снабжения, часто с распорядительных станций прямо из вагонов. Армейские тыловые органы могли быстро разворачивать и сворачивать станции снабжения, а дивизии своим автомобильным и гужевым транспортом доставляли грузы снабжения до передовой [163] . Такой метод снабжения становился единственным способом снабжения войск, поскольку быстро меняющаяся обстановка и прорывы противника не позволяли создавать стационарные склады. Запасы в железнодорожных вагонах всегда можно было вывести из-под удара и сосредоточить в другом месте.
163
Сафронов И.В. За фронтом – тоже фронт. М.: Воениздат, 1986. С. 24.
Далее, разница системы тылового обеспечения до войны и во время войны также состояла в централизации управления тыловыми органами. Опыт первых месяцев боев заставил высшее руководство пересмотреть свои взгляды на систему тылового обеспечения. 1 августа 1941 года вышел приказ Наркомата обороны об организации Главного управления тыла Красной Армии, начальником которого стал А.В. Хрулев. На него было возложено руководство всеми тыловыми органами в Красной Армии. Согласно этому приказу тыловые органы всех уровней доукомплектовывались личным составом, укреплялись и усиливались, проводилась организация и рационализация их работы. Интендант 18-й армии Южного фронта И.В. Сафронов отмечал в своих воспоминаниях, что это решение сказалось на тыле самым положительным образом: «Наконец-то появилась реальная возможность установить стройную систему снабжения войск вооружением, боеприпасами, продовольствием, горючим, техническим, интендантским и прочим военным имуществом. Стало значительно легче и быстрее решать вопросы перевозки людских пополнений, организовывать и проводить эвакуацию больных, раненых, трофейного и негодного военного имущества, организовывать работу баз и складов, рационально использовать все виды транспорта и обеспечивать охрану тыловых районов» [164] . 5 августа в «Красной звезде» появилась статья о тыле Красной Армии, в которой говорилось: «Работники тыла всегда должны чувствовать себя на передовой линии» [165] , чем особо подчеркивалось значение органов тыла и их работы.
164
Сафронов И.В. За фронтом – тоже фронт. М.: Воениздат, 1986. С. 11.
165
Там же. С. 23.
Учиться организации тыла пришлось в ходе боев, оплачивая опыт большими потерями. Для И.В. Сафронова и его подчиненных военно-хозяйственная работа на фронте началась с трагикомического отсутствия ложек во время ужина и падения только что поставленной палатки прямо на головы работников штаба. Но если такие недочеты исправлялись быстро, то на овладение всеми тонкостями снабжения войск в условиях войны пришлось уделять гораздо больше времени. Для ликвидации этих недостатков решили учиться организации тыла у немцев. 2 сентября 1941 года Хрулев написал письмо начальнику Генерального штаба Красной Армии с просьбой опрашивать пленных по тыловой части, приложив к письму опросник из 20 пунктов, которые касались всех сторон тыловой службы в Вермахте, от дислокации тыловых частей до организации горячего питания в бою [166] . Централизация управления тыловыми органами самым благотворным образом сказалась на использовании военного автотранспорта и на военных перевозках.
166
Тыл Красной Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. Документы и материалы // Русский архив. Великая Отечественная Т. 25 (14). М.: Терра, 1998. С. 124.
Наконец, в начале войны было радикально изменено отношение к самому автомобилю. В один день 1 августа 1941 года, вместе с организацией Главного управления тыла, вышел еще один приказ Наркомата обороны за личной подписью Сталина: «О неправильной эксплуатации и сбережении автотракторного парка Красной Армии». В этом приказе Сталин кратко и емко обрисовал нетерпимое положение: «Учет машин в войсках не ведется, и никто в штабах армий и фронтов не знает, сколько имеется машин в армиии, фронте и какое их техническое состояние» [167] . Из-за этого было приведено в негодность и брошено большое количество единиц автотракторной техники. Приказ предписывал к 10 августа провести полный учет всех автомобилей, тракторов, прицепов и мотоциклов, а также устанавливал ответственность за порчу автомобилей так же, как за порчу оружия. Этот приказ появился как ответ на пренебрежительное отношение в войсках к автотранспорту, и он приравнял автомобиль к оружию, ужесточив ответственность за его сохранность и годность. Одно из первых распоряжений А.В. Хрулева на посту начальника Главного управления тыла требовало немедленно упорядочить учет и использование материальных запасов и подчеркивало, что нерадивое отношение к материальным запасам, их разбазаривание расценивается как помощь врагу и карается по законам военного времени.
167
Там же. С. 101.
К слову сказать, была проведена перепись не только автомобилей. Марк Солонин приводит в пример перепись самолетов, объявленную приказом по ВВС Западного направления от 28 июля 1941 года об одновременной переписи всех самолетов 31 июля в 3.00 часов. Перепись была проведена, и ее результаты были обобщены в приказе по ВВС Красной Армии № 0067 от 15 августа 1941 года, в котором было, в частности, сказано, что представленные данные были занижены на 352 исправных и 255 неисправных самолета [168] . Понятно, что сам Солонин этот пример приводит исключительно как доказательство «сталинского бардака» и небрежного отношения к оружию. Однако, сложив перепись автомобилей и самолетов, проведенную почти одновременно, можно сказать, что все было как раз наоборот, наводился сталинский порядок в армии, расшатанной первыми неудачными неделями боев. Из кровавого опыта приграничных сражений оперативно делались выводы, вырабатывались и быстро проводились практические меры.
168
Солонин М. Другая хронология катастрофы 1941. Падение «сталинских соколов». М.: Яуза, Эксмо, 2011. С. 336.
Коль скоро мы говорим о технических вопросах: топливе, автомобилях и самолетах, а также тесно связанных с этими сферами вопросах тылового обеспечения, то уместно также упомянуть об еще одном важном обстоятельстве – отношении к технике в Советском Союзе вообще.
Техника в 1930-е годы в СССР была просто объектом поклонения. Мощный технический взлет страны состоялся на глазах живущего поколения: возникновение заводов и фабрик, появление самолетов и автомобилей, появление на полях тракторных колонн, распространение электричества. Технизация страны резко ускорилась во второй половине 1930-х годов, во время второй и третьей пятилеток, когда были достроены и пущены основные машиностроительные заводы. Результаты впечатляют. С 1928 по 1941 год было произведено суммарно 394,1 тысячи станков, 1146,7 тысячи автомобилей, 675 тысяч тракторов [169] .
169
Народное хозяйство СССР в 1960 году. Статистический ежегодник. М.: Госстатиздат ЦСУ СССР, 1961. С. 285, 291, 292.
С этой точки зрения можно оценить, насколько реален был мобилизационный план на 1941 год (МП-41), о котором обычно говорится, что он был совершенно нереален. Вот и Марк Солонин пишет: «По мобилизационному плану МП-41 требовалось 90,8 тысячи тракторов и 595 тысяч автомобилей. Такого количества в наличии не было» [170] . Достаточно одного взгляда, чтобы понять, насколько нагло и беспардонно Марк Солонин врет. Автотракторная техника в наличии была, даже с большим запасом по сравнению с потребностями.
170
Солонин М. 23 июня: «День М». М.: Яуза, Эксмо, 2008. С. 196.