Генеральный конструктор Павел Сухой

Вскоре новый самолет Сухого стал не просто перехватчиком, а одним из звеньев комплекса перехвата, включавшего в себя наземные радиолокационные станции, систему автоматизированного наведения на цель, самолет с бортовой РЛС и системой автоматизированного управления ракетами класса «воздух — воздух». Все это должно было функционировать как единая система: наземная система локационных станций подавала летчику команды с земли, вычисляла необходимую в этот момент для самолета скорость и высоту, определяла точные координаты противника и наводила перехватчик на цель.

Для разработки авиационного боевого комплекса в КБ был создан специальный отдел, а для его испытаний построили уникальный стенд. Все элементы системы вначале проходили проверку и отладку на стенде и только после этого устанавливались на самолете,

И вот настал день главного экзамена. Предстояло выполнить перехват и поразить боевыми ракетами самолет-мишень, [184] летящий на большой высоте со сверхзвуковой скоростью.

Южный аэродром. Ясный солнечный день. Тишина. На стоянках перехватчики в готовности номер один. На командный пункт сообщили: мишень запущена. На ее перехват вылетел Н. И. Коровушкин. Вот что он рассказал после полета: «Как только я набрал высоту, сразу был выведен наземной станцией наведения в зону. И вдруг в наушниках услышал громкий голос заместителя генерального конструктора Евгения Алексеевича Иванова: «Николай, сбей его, сбей!»

Его волнение передалось мне. А вот и мишень: увидел ее вначале на экране радиолокатора, а потом и визуально. Это был истребитель, управляемый с земли, он летел на форсаже. Однако дистанция между нами быстро сокращалась. Вдруг истребитель стал уходить с боевого курса, а это значило, что зона стрельб закончилась и КП разворачивал его на новый курс… Раздумывать было некогда: мишень в прицеле, и дальность позволяет вести стрельбу. Я нажал боевую кнопку. Ракеты, шурша, сошли с установок и, оставляя за собой легкий белый дымок и красные светящиеся точки, как шмели устремились к мишени. Пробежали секунды и… взрыв!., взрыв!.. взрыв! Мишень разбита, но горения нет: большая высота, здесь слишком мало кислорода. Чтобы не попасть в это опасное «облако», я отвернул в сторону и пошел с набором высоты. Обломки самолета беспорядочно устремились к земле, оставляя за собой темный шлейф, видимо, из капель разлившегося керосина.

Для защиты своих воздушных границ страна получила первый самолет, способный сбивать высотные цели. Пройдет время, закончатся испытания, и этот самолет уйдет от нас, но воспоминания о полетах на этом прекрасном самолете останутся навсегда. Конечно, летчик-испытатель в своей работе не должен отдавать предпочтение тому или иному типу самолета, но почему-то именно этот период работы наиболее запечатлелся в моей памяти. А может, это связано с высокой организацией тех полетов, безотказностью авиатехники, а может быть, еще и с везением…

И уж, несомненно, это связано с умелыми специалистами, руководителями конструкторского бюро Сухого, знающими и понимающими работу. [185]

Высокая организация труда, контроль и требовательность всегда отличали Иванова.

Помню, при личном участии Евгения Алексеевича вышедший из строя двигатель меняли ночью, да к тому же очень морозной. Но с рассветом самолет уже был готов к облету. В это трудно поверить, но так было».

* * *

В состав государственной комиссии по испытаниям перехватчика был включен Борис Михайлович Адрианов, высокообразованный, тонкого аналитического ума летчик-испытатель.

Вместе с Георгием Береговым, Степаном Микояном, Леонидом Фадеевым и Николаем Коровушкиным он изучал, а потом испытывал этот самолет.

Рассказывает Б. М. Адрианов:

«После первого знакомства с самолетом мы были им прямо-таки ошеломлены: максимальная скорость превышает две скорости звука, небывалая высота, автоматизированное наведение на цель, широкие возможности автономного ее обнаружения, захвата и уничтожения. Это был самолет нового поколения, вместе с наземными средствами составивший новое понятие — авиационный комплекс вооружения. Ну как не волноваться после такого доверия — нам предстояло испытывать комплекс, впитавший в себя самые новейшие достижения науки и техники.

Несмотря на то что летчиком-испытателем я стал после окончания инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, в короткий срок изучить самолет со всей его «начинкой» было нелегко. С благодарностью вспоминаю Евгения Алексеевича Иванова и Евгения Сергеевича Фельснера, помогавших нам вникнуть в задумки творцов этого авиационного чуда. Они, несмотря на большую загруженность всего коллектива КБ, открыли для нас, «учеников», зеленую улицу.

Рабочее место летчика — кабина — на перехватчике прямо-таки начинено разными новыми приборами, оборудованием. Если мне не изменяет память, в кабине разместилось чуть ли не триста кнопок, тумблеров, рычагов, стрелок и стрелочек, приборов и индикаторов, лампочек, выключателей АЗС (автоматов защиты сети) и прочих органов управления и контроля.

И вот первое знакомство с самолетом закончилось. [186]

В голове рой мыслей. Надо всю огромную информацию «переварить». Здесь требуется не формальное запоминание, а осмысленная отработка действий в любой обстановке, какая может возникнуть в полете.

Зашел как-то вечером в комнату Георгия Тимофеевича Берегового. Застал его за рисованием по памяти схемы электроэнергетики самолета. Сначала он изобразил источники тока, потом потребители, выключатели АЗС… Поставит большой крест на каком-либо источнике, поменьше на потребителях, вышедших из строя, и тут же намечает ответные действия летчика на «отказ» и восстановление работы необходимых потребителей… Анализирует возможные ситуации и днем и ночью, в хорошую и плохую погоду.

Вижу, мое молчаливое созерцание ему мешает. И я, не сказав ни слова, вышел.

Пример изучения нового самолета Г. Т. Береговым ярко показывает, насколько трудоемка работа испытателя при подготовке к полетам.

…Все испытатели отметили приятную особенность перехватчика. Некоторые самолеты при подходе и переходе через сверхзвук имеют «ложку» — то есть при разгоне скорости они пытаются «вздыбиться», потом «клюнуть» на нос и опять «вздыбиться». У суховской машины эти явления были настолько слабыми, что почти не ощущались. Это значительно упрощало боевое маневрирование, особенно на этапах поиска, захвата цели и пусках ракет. Здесь уместно отметить, что не только истребители-перехватчики П. О. Сухого, но и его фронтовые самолеты имели аналогичную особенность. Однако у этого самолета была ахиллесова пята — помпаж, который возникал при несогласованности в работе воздухозаборников и двигателя. Ох уж этот помпаж…

Борьбе с этим сложным явлением специалисты отдали много сил. Но помпажи все же продолжались. А на совещаниях продолжались «дебаты» представителей самолетчиков и двигателистов.

Заместитель председателя государственной комиссии Борис Васильевич Куприянов предложил прекратить испытания и вызвал на аэродром П. О. Сухого и А. М. Люльку.

На заседании комиссии с их участием Георгий Береговой подробно рассказал о режимах полета, на которых возникает помпаж двигателя, о характере самого [187] помпажа и, главное, о безрезультатных попытках летчиков не допустить эти явления.

Споры между самолетчиками и двигателистами о том, кто виноват, Архип Михайлович комментировал с присущим ему юмором, а Павел Осипович строго, по-деловому делал записи в блокноте.

Подводя итоги, он коротко сказал:

— Для устранения помпажей мы более глубоко продумаем механизацию входного устройства воздухозаборника.

Архип Михайлович обещал повысить запасы устойчивости двигателя по помпажу.

После заседания Павел Осипович побеседовал с каждым летчиком-испытателем, выслушал их замечания и предложения. Летчики просили конструктора изменить компоновку кабины, расположение приборов. Заботясь об облегчении труда летчиков, генеральный дал указание организовать рабочее место летчика так, как они предлагают».