Главный конструктор В.Н. Венедиктов. Жизнь, отданная танкам

Не перестаю гордиться тем, что 17 лет, пройдя конструкторскую школу от конструктора 3-й категории до начальника отдела, мне посчастливилось работать под руководством Валерия Николаевича — выдающейся личности отечественного танкостроения, с именем которого связана разработка и серийное производство знаменитого танка Т-72 и его модификаций. Он был руководителем, обладающим незаурядными организаторскими способностями, требовательным к себе и своим подчиненным. Все свои силы, знания, опыт и здоровье отдавал работе, не считаясь с личным временем. Это явилось, по моему мнению, одной из причин столь раннего для руководителя такого ранга и неожиданного для всего коллектива ухода Валерия Николаевича с должности Главного конструктора.

Р.И. ДАВТЯН

Валерий Николаевич Венедиктов был замечательным конструктором, прекрасно разбирающимся во всех тонкостях своего дела. Но особенно важным его качеством было умение прислушиваться к мнению специалистов (и не только своих сотрудников, но и представителей других организаций). До принятия окончательного решения он тщательно анализировал все преимущества и недостатки рассматриваемого предложения.

Так, в начале 1970-х годов у меня с ним была долгая беседа о силовых установках танков, которая длилась более часа. Он внимательно слушал меня, задавал вопросы. Его интересовало мое мнение о перспективах развития двигателей для танков. В ходе нашей беседы основной упор был сделан на применении турбонаддува дизелей, который был тогда еще новым направлением в нашей отрасли.

Большой интерес вызывали у него работы, проводимые по применению газотурбинных двигателей в танках.

А.Р. ДМИТРИЕВ

Прошло уже 40 лет, как я после службы в Советской Армии впервые переступил порог опытного производства знаменитого конструкторского бюро в должности инженера-исследователя.

В это время во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР в «Отделе 520» «Уралвагонзавода» (с 1971 года — «Уральское КБ транспортного машиностроения») проводились работы по созданию опытного образца, получившего индекс «Объект 172М». Изготавливались первые три образца опытного танка — № 1, № 2 и № 3.

Для проведения ходовых испытаний были сформированы соответствующие экипажи из числа механиков-водителей опытного производства и инженеров-исследователей. В один из этих экипажей был включен и автор этих строк. Ходовые испытания проходили в двухсменном режиме по 12 часов в каждой смене — с 8.00 до 20.00 и с 20.00 до 8.00. В состав экипажей привлекались по отдельному графику специалисты из различных конструкторских отделов конструкторского бюро. Неизменными участниками пробеговых испытаний являлись в обязательном порядке представители заказчика. Непременным условием при проведении испытаний было присутствие на объекте не менее двух человек, в том числе — инженерно-технического работника, а при осуществлении специальных испытаний согласно утвержденной программе — инженера-исследователя, являющегося руководителем пробега.

Особое внимание в процессе пробеговых испытаний уделялось контролю за работой узлов и систем объектов с помощью контрольных приборов и визуально го осмотра узлов. Заканчивался пробег тщательным осмотром практически каждого узла, каждого агрегата, каждого трубопровода, записью всех выявленных замечаний и наблюдений. Соответствующие результаты докладывались руководству, отражались в журнале пробеговых испытаний и являлись объектом ежедневного тщательного рассмотрения на рапортах у начальника опытного производства, а также на совещаниях у руководства конструкторского бюро.

Следует отметить, что «Объекты 172М» в ходе заводских испытаний и непрерывной доработки конструкций узлов и систем в целом показали надежную работу узлов ходовой части, двигателя, его систем, силовой передачи и других агрегатов. Это позволило уже во втором квартале 1971 года представить эти образцы на полигонные испытания, которые танки также выдержали. В дальнейшем после сложнейших войсковых испытаний «Объектов 172М» в 1972–1973 гг. вышло Постановление правительства о принятии на вооружение Советской Армии «Объекта 172М» под названием «танк Т-72» и постановке его на производство на «Уральском вагоностроительном заводе». Началась работа УКБТМ по отладке конструкторской документации в ходе серийного производства Т-72, доводке конструкций узлов и систем по результатам войсковой эксплуатации танков и оказанию помощи УВЗ в осуществлении серийного производства танков.

Заслугой В.Н. Венедиктова в это время явилась организация работы по повышению надежности выпускаемых танков Т-72. По его инициативе был введен так называемый «авторский надзор» по обеспечению качественной сборки серийных танков. Одновременно стал осуществляться контроль за эксплуатацией танков в войсках. Была создана совершенная система сбора информации из мест эксплуатации танков о выявленных отказах и разработаны методы их устранения. Благодаря этому удалось значительно повысить надежность танка, которая стала в дальнейшем отличительной чертой всех танков семейства Т-72. Танк Т-72 стал самым надежным, а по технико-экономическим показателям самым лучшим танком во второй половине XX века. Он стал базовым для создания нескольких модификаций более совершенных танков и инженерных машин.

Практически с первых шагов вступления в должность главного конструктора В.Н. Венедиктовым в конструкторском бюро был создан отдел эксплуатации. В систему «авторского надзора» были вовлечены практически все конструкторские отделы и сектора исследовательского отдела.

Практика показывала, что при качественной сборке узлов и систем танка Т-72 и соблюдении инструкции по эксплуатации танк обеспечивал надежную работу, был надежным в любых условиях. Однако поступающие сведения из войсковых частей в первые годы освоения новой техники свидетельствовали о выходе из строя некоторых ответственных узлов танка. Требовалось оперативно определить причины этих отказов. Руководством КБ была поставлена задача выявить вероятные режимы работы танка, его узлов и систем, при которых возможно возникновение случаев отказов техники. С этой целью в УКБТМ широкое распространение получил метод моделирования различных ситуаций в ходе эксплуатации танков, возникновение которых (в том числе и при нарушении требований инструкции по эксплуатации) могли вызывать неисправность или отказ техники. Непосредственными исполнителями этой работы являлись работники исследовательского отдела. Ими разрабатывались соответствующие программы исследований, осуществлялся сам процесс моделирования ситуаций. В дальнейшем составлялся отчет с указаниями условий возникновения отказов и неисправностей, и формулировались предложения по их исключению. После рассмотрения отчета руководством КБ принимались соответствующие решения.

Приведу несколько примеров, как строилась работа по выявлению неисправностей и отказов узлов трансмиссии, в которых я принимал непосредственное участие.

Одно время из мест эксплуатации начали поступать сведения о случаях выхода из строя привода стартер-генератора, расположенного в одном из узлов трансмиссии, и невозможности пуска двигателя от кнопки стартерного пуска. В ходе проведенных исследований было сделано предположение, что выход из строя привода стартер-генератора происходит во время преодоления танком подъема в такой последовательности: заглохание двигателя, нажатие на кнопку стартерного пуска в самом начале скатывания танка вниз. Этот алгоритм был проверен в ходе исследований. Было установлено, что характер разрушения привода в ходе исследований оказался таким же, как и в случаях возникающих аварий при войсковой эксплуатации танков. Для устранения возможности появления такого отказа конструкторским отделом найдено очень простое техническое решение, требующее минимальной доработки конструкции узла — на кнопку стартерного пуска двигателя была установлена крышечка, исключающая в начальный момент скатывания танка осуществление повторного стартерного пуска двигателя.

В другой раз из мест эксплуатации стала поступать информация о выходе из строя бортовых коробок передач из-за интенсивного износа металлокерамики на дисках трения горного тормоза. Проведенными исследованиями в опытном производстве было установлено, что причиной этого дефекта являлось движение танка с включенным горным тормозом. Это являлось нарушением инструкции по эксплуатации, однако конструкция привода горного тормоза позволяла создавать такой режим движения. Для устранения возникновения подобных неисправностей на танке была реализована конструкция привода горного тормоза, исключающая возможность движения танка с места при включенном горном тормозе.

Таким же образом были смоделированы условия возникновения «забросных оборотов» коленчатого вала двигателя, оказывающих на его работу и вентилятор системы охлаждения негативное влияние. Установлено, что «забросные обороты» возникают в момент непоследовательного переключения передач с высшей на низшую. Отработанное и внедренное в серийное производство также очень простое техническое решение позволило осуществлять переключение передач в танке последовательно, обеспечивая плавное (без резких скачков) изменение передаточного отношения от ведущих колес до коленвала двигателя. Для этого рычаг переключения передач был оборудован подпружиненной «собачкой», а сам избиратель передач — соответствующими штифтами.