Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Шрифт:
Час от часу не легче. Командир достает карту и начинает развлекаться с GPS. «Ха!» — восклицает он. Ему скучно, и ради интереса он ввел точные ширину и долготу крушения «Титаника», случившегося в 12 километрах под нами (8,5 километра воздуха и 3,5 километра соленой воды), лишь немного к югу от нашего курса.
«Хватит, — говорю я. — Не делай этого».
Я сижу перед своей панелью приборов — стеной датчиков и тумблеров, расположенных в идеальной рабочей последовательности. Все они преследуют одну цель, заключающуюся — ни много ни мало — в механической непогрешимости. Зеленые, красные, синие огоньки, круговые циферблаты с подрагивающими белыми стрелками. На современных самолетах все это светодиодное или жидкокристаллическое, но здесь предусмотрены старомодные аналоговые индикаторы, из-за которых кабина экипажа напоминает подводную лодку. Они старые и не приспособлены для точных измерений. Я откидываюсь
В этот момент я дирижер технологического оркестра. Но если бы вы только видели, что таится за этой панелью. Техники иногда снимают их, и взгляду открывается настоящий ад: невероятное переплетение проводов и кабелей, как будто на макаронной фабрике произошел взрыв. Большинство людей никогда не видели внутренностей самолета — этих огромных и сложных механических устройств, преследующих цель обхитрить гравитацию. Когда вы смотрите в прекрасные глаза девушки и видите необычайную красоту радужной оболочки на солнечном свете — задумываетесь ли вы о пучке зрительных нервов за ними? А ее мозг — о чем она думает?
Несколько часов спустя мы спокойно прибываем в аэропорт Кеннеди.
И разве все всегда происходит иначе? Удивительно, что все эти проводки, насосы и подвижные части работают почти безошибочно и бесперебойно. И это самое главное в моих неприятных размышлениях. К катастрофам тяготеет наше воображение, а не технологии.
Еще один вывод из этой ситуации. Все мы в той или иной степени боимся летать. И это нормально. Особенно если вы летчик. Наша работа, по сути, сводится к управлению нештатными ситуациями. Пассажиры спрашивают летчиков, бывает ли им когда-нибудь страшно, думают ли они о том, что следующий рейс может стать последним. Этот вопрос кажется мне и очень глубоким, и очень глупым. «Да, — отвечаю я. — Конечно, мне страшно. Всегда». Это, конечно, не совсем всерьез, но доля правды в моих словах есть. Пожары, взрывы, капризы стихий — все неприятные сценарии, которые так любят инструкторы на авиатренажерах, — свернулись клубком, притаились за приборной панелью и ждут, чтобы выпрыгнуть и начать непредсказуемую игру. Задача пилота — моментально реагировать. Беспокоятся ли летчики по поводу авиакатастроф? Конечно. Им нужно бояться — хотя бы из соображений здравого смысла. Это их работа. Это в их и ваших интересах.
Откуда взялись раздражающие правила, касающиеся шторок иллюминатора, спинок кресел, откидных столиков и полумрака в салоне во время взлетов и посадок?
Столик нужно закрепить, чтобы в случае столкновения или внезапного снижения скорости он вас не проткнул. Помимо этого в случае эвакуации путь к проходу не будет ничем загроможден. Ограничение, касающееся вертикального положения спинки сиденья, обеспечивает более удобный выход в проход. Кроме того, так ваше тело находится в самом безопасном положении: сокращается вероятность получения травмы от резкого движения головой и предотвращаются случаи проскальзывания под ремнем безопасности при столкновении. Ремни должны быть плотно закреплены на поясе. Ничто так не раздражает, как пассажиры, считающие, что в случае авиакатастрофы мы все равно погибнем, так к чему все это? В большинстве катастроф есть выжившие, и от такой мелочи, как правильно пристегнутый ремень, зависит тяжесть повреждения, которое вы получите.
Шторки иллюминатора нужно поднимать, чтобы бортпроводникам было проще оценить внешние неблагоприятные факторы — пожар, обломки, — которые могут помешать аварийной эвакуации. Это также поможет вам сохранить ориентацию в пространстве, если случится внезапная эволюция самолета — неожиданное вращение по крену или тангажу и т. д. Свет приглушается с той же целью. При ярком освещении невозможно увидеть, что происходит снаружи. И если ваши глаза привыкнут к темноте, вы не будете ослеплены, когда начнете в спешке пробираться к дверям в темном или в задымленном салоне.
На самолетах Airbus нередко можно услышать громкий шум, доносящийся из-под пола салона во время руления или пока самолет стоит на стоянке. Иногда это визжание, а порой — отрывистые звуки, похожие на собачий лай. Что там происходит?
Такое бывает в моделях Airbus с двумя двигателями: А320 (включая подварианты А319 и А321) и более крупных А330. Самые большие американские перевозчики, использующие эти самолеты, — компании Delta, United, jetBlue и US Airways. Почти каждый, кто летал на этих лайнерах, хотя бы раз сталкивался с такими звуками. Экипажи редко пытаются объяснить их происхождение, что приводит пассажиров
в замешательство и заставляет волноваться. Звук похож на шум двигателя, который безуспешно и долго пытаются завести, поэтому некоторые думают, будто что-то не работает.Эти звуки издает агрегат передачи давления, цель которого — обеспечить должное гидравлическое давление во всех независимых друг от друга гидросистемах, в том числе при работе одного двигателя двухдвигательного самолета. Такие самолеты в целях экономии топлива нередко выполняют руление лишь с одним включенным двигателем. Как правило, каждый двигатель обеспечивает давление только для своей гидравлической системы, однако при выключенном двигателе у одной из систем не остается источника питания. Именно для таких ситуаций необходим агрегат передачи давления, который помогает левому двигателю обеспечить питание для правого, а правому — для левого. Поскольку этот агрегат включается только тогда, когда давление падает ниже определенного уровня, он периодически включается и выключается. Из-за колебаний давления этот звук можно услышать иногда даже после того, как оба двигателя заработают на полную мощь. Устройство также проводит самопроверку при включении правого двигателя. В этот момент вы тоже слышите характерный звук. И на некоторых самолетах Boeing используется агрегат передачи давления, однако у него иной принцип работы и поэтому он не лает, как собака.
Еще один звук, типичный для моделей Airbus, — это резкий, протяжный вой. Его можно услышать, когда самолет стоит на стоянке, перед вылетом и после приземления. Источник этого звука — электрический гидронасос, используемый для открывания и закрывания дверей грузового отсека.
Не могли бы внести ясность в проблему качества воздуха в салоне? Много говорится о том, насколько он грязный и кишит бактериями
Грязный, кишащий бактериями, гниющий, отвратительный, мерзкий, вонючий, тошнотворный, тлетворный, зловонный и заполненный газами из кишечника — вот неполный перечень эпитетов, использующихся для описания воздуха в салоне. Существует масса историй о том, как люди якобы заболели из-за патогенных микроорганизмов, циркулирующих по всему самолету. В действительности же воздух в салоне очень чистый.
На всех современных авиалайнерах пассажиры и экипаж дышат смесью свежего и рециркулированного воздуха. Использование подобного сочетания (а не просто свежего воздуха) позволяет регулировать температуру и хотя бы отчасти поддерживать влажность (подробнее о влажности — чуть позже). Отбор воздуха осуществляется от компрессоров двигателей. Сжатый воздух очень горячий, но компрессоры обеспечивают только сжатие, контакта с топливом, маслом или продуктами сгорания нет. Оттуда воздух поступает в кондиционеры для охлаждения. Затем — по трубам в салон через регулируемые вентиляционные отверстия и расположенные над сиденьями направленные на вас вентиляторы. Летчики называют кондиционеры узлами охлаждения (или PACK — сокращение от pneumatic air cycle kit). Расшифровка звучит так: комплект системы кондиционирования воздуха. Как правило, в каждом самолете их по два.
Воздух циркулирует до тех пор, пока, наконец, не попадает в нижнюю часть фюзеляжа. Там примерно половина его уходит за борт через выпускной клапан системы автоматического регулирования давления в гермокабине (то есть в салоне). Оставшаяся часть перемешивается со свежим притоком из двигателей и прогоняется через фильтры, после чего цикл начинается заново.
Исследования показали, что заполненный пассажирами самолет содержит не больше бактерий, чем другие закрытые пространства (как правило, даже меньше). Фильтры, расположенные под полом салона, по описанию производителей не уступают по качественным характеристикам медицинскому оборудованию. Я прекрасно помню, что больницы — это рассадники вирусов. Но Boeing утверждает, что от 94 до 99,9 % всех микробов на борту самолета удаляется, кроме того, воздух меняется каждые две-три минуты — то есть гораздо чаще, чем в офисах, кинотеатрах или классных комнатах.
Согласно живучей легенде летчики постоянно сокращают объем притока воздуха в целях экономии топлива. Особенно обидно, что даже наиболее известные и объективные СМИ бездумно повторяют эти лживые утверждения. Пример — отрывок из статьи в журнале Economist за 2009 год. «Как правило, авиакомпания использует сбалансированную смесь свежего и рециркулированного воздуха в пропорции 50 на 50, — говорится в статье. — Хотя пилоты могут сокращать объем свежего воздуха в целях экономии топлива. По некоторым источникам, часть пилотов уменьшает этот объем чуть ли не до 20 процентов». Я был потрясен, когда прочитал этот пассаж. Особенно меня удручило предположение об «уменьшении чуть ли не до 20 процентов», в котором содержался откровенный намек на теорию заговора.