Говорят сталинские наркомы

Это предложение было для меня очень неожиданным, просто как гром с ясного неба. Я не знал, как ответить и говорю:

— Товарищ Сталин, справлюсь ли я с такой большой и ответственной работой?

Тут в разговор вмешался Ворошилов и, как всегда, очень доброжелательно заметил:

— Вон с какой областью, с Горьковской, справляетесь и здесь справитесь.

— Какие есть вопросы к товарищу Шахурину? — обращается к своим соратникам Сталин.

Молотов попросил коротко рассказать о моей трудовой деятельности. Особенно интересовался моей работой в Военно–воздушной академии. Были заданы и другие вопросы. Потом к Сталину подошел его помощник А. Н. Поскребышев и о чем–то сообщил.

— Пусть заходит, — сказал Сталин.

Поскребышев вышел и тут же вернулся с каким–то молодым военным.

— Вы знакомы? — спрашивает, обращаясь ко мне, хозяин кабинета.

— Нет, — отвечаю.

— Тогда познакомьтесь. Это авиаконструктор товарищ Яковлев. Будет Вашим заместителем по опытному самолетостроению. А это (Сталин показал Яковлеву на меня) новый нарком авиационной промышленности товарищ Шахурин.

Я понял, что вопрос о моем назначении решен окончательно.

Потом Сталин поинтересовался, сколько мне лет. Отвечаю, что тридцать пять.

— Видите, товарищ Яковлев, какой у Вас молодой народный комиссар, это хорошо, — замечает Сталин. Мне показалось, что в его голосе появились шутливые нотки.

— Кого бы Вы порекомендовали выдвинуть вместо себя первым секретарем Горьковского обкома партии?

Я назвал председателя облисполкома Михаила Ивановича Родионова. Сказал, что он коренной горьковчанин, по образованию учитель. Долгое время был секретарем райкома партии, неплохо себя зарекомендовал…

— Таких у нас много, — сказал Сталин. — Но почему все–таки Вы предлагаете именно Родионова?

Я добавил, что Михаил Иванович потом работал третьим секретарем обкома, отвечал за развитие сельского хозяйства области, хорошо знает людей, пользуется у них доверием, большим авторитетом. Считаю, что это наиболее походящая кандидатура.

Сталин кивнул головой, и я понял, что еще до нашей встречи он, по–видимому, остановился на такой замене.

Когда разговор закончился, я попросил разрешения съездить в Горький, чтобы сдать дела.

После небольшого раздумья Сталин ответил, что вряд ли это удастся сделать: работа сверхсрочная, не терпит отлагательства. Нельзя терять ни одного дня, ни одного часа. В Горький будет послан представитель ЦК, который всех, кого нужно, проинформирует. А дела передать можно и в Москве…

Как мне сообщили позднее, пока я возвращался из Кремля в гостиницу, в Горьком уже узнали о моем переводе на должность наркома авиационной промышленности. В Москву был вызван на «смотрины» М. И. Родионов.

На следующее утро началась моя работа в Народном комиссариате авиапромышленности СССР (НКАП). Прежде всего я встретился с моим предшественником на посту наркома — М. М. Кагановичем. Мы уже были знакомы, когда я работал парторгом ЦК на одном авиационном заводе. Михаил Каганович несколько раз приезжал на наше оборонное предприятие. Шуму от этих приездов наркома было немало. По вызову Михаила Моисеевича на различные совещания, а также по собственной инициативе я неоднократно бывал у него в просторном наркомовском кабинете. В приемной М. М. Кагановича почти всегда толпился народ, и что особенно запомнилось, — открыв то или иное заседание, он обязательно начинал кого–нибудь распекать и высмеивать. Причем форма критики и язвительные остроты были довольно грубыми и унизительными.

Наша встреча с ним в первый день моего знакомства с наркоматом мало что дала: Каганович пребывал в сильном расстройстве из- за его освобождения с должности наркома, отвечал на мои вопросы вяло и неохотно. Так что какого–то представления о положении дел в авиационной промышленности страны, да и в самом наркомате у меня не сложилось.

Гораздо больше дали мне знакомство и беседы с работниками комиссариата. Это были в основном люди моего, 35-летнего возраста, на год–два старше или моложе меня. Поначалу был установлен такой порядок: каждый день мы заслушивали и обсуждали информационный доклад одного из руководителей главков НКАП. После доклада выступали все желающие, вносили конкретные предложения. Такой порядок очень себя оправдал: он позволял быстро входить в курс дела, выделяя при этом наиболее трудные и первоочередные проблемы.

Весьма скоро я понял, почему же Сталин не дал мне даже одного дня отсрочки, чтобы съездить в Горький и сдать дела. Это не позволяло сделать время, вернее — упущенное время, которое пока работало против нас. Не позволяла сложившаяся в отечественной авиапромышленности сложная и тревожная обстановка, требовавшая принятия самых срочных и действенных мер.

Каково же было положение с производством самолетов в СССР в довоенные годы и какие результаты мы имели перед фашистским нападением?

После победы Великого Октября становление и развитие в Советской России авиационной промышленности стало осуществляться нарастающими темпами. Уже в январе 1933 г. на Объединенном Пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) с большим удовлетворением было отмечено, что если у нас прежде не было своей авиационной промышленности, то теперь она есть. В числе гигантов машиностроения действовали самолето– и авиамоторостроительные заводы в Москве, Горьком, Воронеже, Сибири и в других крупных промышленных центрах и регионах страны.

В течение только второй пятилетки продукция авиационной промышленности выросла в 5,5 раза. И если в 1930–1931 гг. в Советском Союзе выпускалось в среднем в год 860 самолетов, в 1932–1934 гг. — 2595, то в 1935–1937 гг. — 3578. (История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941–1945. М., 1960. Т. 1. С. 65).

Эти данные, конечно, впечатляли. Достигнутый к середине 30-х годов уровень технической оснащенности советских ВВС был достаточно высоким для того времени. К концу второй пятилетки наши авиаконструкторы сумели создать самолеты, на которых было установлено немало мировых рекордов. Эти рекорды и достижения породили у нас определенное чувство успокоенности и какой–то самоуверенности, что в области авиации мы постоянно опережаем западные страны.

Когда в небе Испании появились некоторые новые германские истребители конструкции Мессершмита, то это было не сразу оценено нашими специалистами и командованием. И даже когда к концу испанских событий гитлеровцы еще более усовершенствовали свои истребители, и они стали превосходить по летным, тактическим и боевым качествам советские самолеты, это и тогда не вызвало в наших кругах особой тревоги. А ведь хорошо известно, что излишняя самоуспокоенность, беспечность и самоуверенность ни к чему хорошему никогда не приводят.

В обстановке усиления угрозы фашистской агрессии и начавшейся Второй мировой войны требования к авиации существенно возросли.

Между тем в 1940 г. советская авиапромышленность производила истребители, которые развивали скорость в среднем 420–450 км в час (за исключением одного И-16 последней модификации, имевшего скорость более 500 км в час). Вооружены были они главным образом пулеметами. А лучшие немецкие самолеты обладали скоростью до 600 км в час и многие из них имели на вооружении пушки с необходимым запасом снарядов и патронов.

Поэтому от наших авиастроителей требовалось в кратчайшие сроки выйти на новый рубеж в этой области, добиться того, чтобы не только не уступать самолетам «люфтваффе», но и превзойти их во всех отношениях.

Январское (1940 г.) решение Политбюро ЦК ВКП(б), которое я уже отмечал в начале этого ответа, а также правительственные постановления «О реконструкции существующих и строительства новых самолетных заводов» и «О развитии авиамоторных заводов, самолетно–агрегатных и винтовых заводов» мобилизовали все конструкторские силы страны на достижение поставленной цели.