Грешные ангелы

— Никаких официальных шагов я не…

— Помилуйте, разве ж я в осуждение! Просто хотелось бы знать, соответствует ли такое вашему желанию?

— В этом полку я отвоевал войну, здесь стал тем, кто есть.

— Понимаю и ценю. Но открылась, как мне кажется очень подходящая для вас вакансия. Приемщиком на завод не желаете?

Все во мне задрожало. Испытателем! Так какой же летчик откажется от такого счастья. Но виду не подал, спросил:

— Ваше предложение имеет адрес?

— Естественно. — И Шамрай назвал, правда, не завод, скорее солидные ремонтные мастерские, где приводились в порядок хорошо мне знакомые самолеты и двигатели.

— Подумать можно?

— Сутки, — усмехнулся Шамрай.

Первого числа я приступил к исполнению своих новых обязанностей.

Теперь я был сам себе начальником. То есть формально надо мной стояло достаточно много старших по должности и званию, но практически за все хорошее и плохое, что могло и обязательно должно было случаться, ответственность лежала на мне.

38

Наконец-то жизнь вошла в желанные берега. Ни тебе утренних построений, ни долгих предполетных подготовок, тем более — разборов полетов. Утром я приходил на свой заводик, узнавал, сколько машин готово к облету, что на них делалось накануне, составлял таблицу полетов, нес эту единственную официальную бумагу к главному инженеру, он, обычно не заглядывая, ставил подпись и всегда говорил одно и то же:

— Только, мил-друг, попрошу осторожненько! — и отпускал меня с миром.

Потом я летал, стараясь быть на самом деле осторожным: мне вовсе не хотелось лишаться этого сказочного места. После полетов я давал замечания по работе материальной части ведущему инженеру, механикам, заполнял отчет и был свободен.

Вначале меня даже сомнение брало: ну что это за испытательная работа, когда ничего не случается? Давила на сознание расхожая литература, охотно изображающая испытательные полеты как некую разновидность боя быков или показательных выступлений гладиаторов.

Но постепенно я привык, втянулся и вовсе не искал приключений на собственную голову.

Давно уже и твердо усвоил: главный показатель успехов в авиации — отсутствие ЧП и предпосылок к ним!

Старался жить без ЧП и без предпосылок.

И это удавалось.

В тот день я взлетел, как обычно, и сразу после отрыва перевел кран уборки шасси на подъем. Видел: погасла левая зеленая лампочка, следом — правая. Чуть спустя почти одновременно загорелись красные огоньки: шасси убралось, стойки встали на замки.

Все в порядке.

Набрав заданную высоту, прогнал площадку и убедился — максимальную скорость мой «ероплан» хоть и без особенного удовольствия, но развивает. Выполнив с десяток фигур, не обнаружив при этом никаких отклонений, я начал снижаться.

Подошло время выпускать шасси. Давление в гидравлической системе соответствовало. Мне следовало перевести кран в положение «выпуск» и ожидать…

Погасли красные лампочки. Чуть позже загорелась левая зеленая, а правая — не включилась.

«Здрасте! — сказал я себе и подумал: — Может быть, не в порядке сама лампочка?» Нажал на кнопку контроля: зеленый глаз тут же вспыхнул. Значит, стойка шасси не становится на замок. Почему?

Доложил ситуацию земле, попросил:

— Пройду над стартом, а вы поглядите, в каком положении правая нога шасси.

Земля поглядела и передала:

— Стойка убрана, встречный щиток закрыт.

Если замок не раскрылся, рассуждал я, аварийный выпуск применять нельзя. Но… красный сигнал погас. Стало быть, замок должен был открыться.

Проверил положение крана выпуска шасси и открыл аварийный вентиль. Положение не изменилось.

Что же могло произойти?

На взлете, после того как погасли зеленые лампочки и еще не загорелись красные, до меня дошел… Нет-нет, «дошел» — слишком сильно сказано… мне почудился легкий скрежещущий звук, даже, пожалуй, и не звук — намек… сотрясение. Так бывает, когда на колесах вместе с грязью поднимается в купол какой-нибудь посторонний предмет — прилипший камушек, железка… Но я взлетал с совершенно сухого бетона.

Тогда я велел себе: запомни.

Теперь я решил набрать высоту и попробовать вытряхнуть колеса из купола перегрузкой: снижался и резко рвал машину вверх. Еще, и еще, и еще раз.

Машина кряхтела, нога не выходила.

Я уже начал с тревогой поглядывать на бензиномер, как бы не остаться без горючего, но тут, не знаю, на каком по счету выводе из пикирования, тряхнуло, и я, раньше чем увидел загоревшийся зеленый глазок, понял — нога встала на замок, все в порядке.

На земле самолет подняли на козелки, вывесили, произвели контрольное опробование гидравлической системы: шасси убиралось и выпускалось беспрепятственно. И тут я заметил первый косой взгляд, брошенный в мою сторону. Долго не думая, спросил механика:

— Давай назови вариант ошибочных действий летчика, при котором одна нога выходит, становится на замок, а другая остается в куполе. Ну?

Механик пришел в замешательство.

— Да я ничего… только видите: гоняем, а они и выпускаются и убираются путем…

Меня отозвал в сторону ведущий инженер и предложил:

— Давай так, Николай Николаевич, месяц кончается… подпиши приемку… А мы все в лучшем виде отладим, и завтра машинка будет как штык. А то премия…

— Нет, — сказал я. — Сначала найдите дефект и устраните, потом я слетаю и тогда подпишу.

— Но план…

— Нет, — сказал я, твердо убежденный — все правильно, по законуи по совести.

Отказался подписывать, и сразу же мысль ушла в сторону: а почему все-таки могла не выйти стойка при открытом замке? Чудес-то не бывает…

Изо всех перебранных мысленно вариантов остановился на одном — неправильно установлен встречный щиток колеса. В убранном положении его заедает, да еще скоростной напор добавляет в полете свое усилие, вот стойка и не идет… А на земле, когда воздушный поток отсутствует, гидравлика справляется.