He 111 История создания и применения
Шрифт:
Самолеты Не 111Н-3, Н-4 и Н-5 отвечали требованиям, предъявляемым к бомбардировщикам в 1940 году. Именно в это время начала складываться легенда об их универсальности. Эти три модификации практически полностью покрывали все нужды Люфтваффе. Единственным желанием военных было иметь более современный Не 111. Однако исполнить это желание оказалось трудно. Программа развития бомбардировочной авиации находилась в застое, а новый Ju 88 не оправдывал возлагавшихся на него надежд. В этой ситуации появился Не 111Н-6, который стал паллиативным разрешением проблемы. При создании этой модификации бомбардировщика, конструкторы, по-видимому, руководствовались девизом, состоявшим из одного слова — «Унификация».
Кресла пилота и штурмана Не 111 Р и Н
Компоновочная схема фюзеляжа Не 111Н-5
Единственными новыми деталями в конструкции этого самолета
Не 111Н-6 приняли на вооружение Люфтваффе в начале 1941 года. «Шестерка» стала заменять самолеты Н-3, и потихоньку вытеснять Н-4 и Н-5. Предполагали, что этот самолет пробудет на вооружении примерно год, а затем его заменит новый бомбардировщик. Однако в действительности все вышло по другому. На вооружении самолет оставался до 1943 года, а заменила его очередная модификация Не 111. Не 111Н-6 показал высокую универсальность, выполняя как тактические, так и стратегические задания. Не 111Н-6 использовали в качестве бомбардировщика (дневного, ночного, ближнего, дальнего), торпедоносца, разведчика, транспортного и курьерского самолета, постановщика минных заграждений, истребителя (тяжелого и ночного) и, наконец, штурмовика. Не 111H-6 стал самым многочисленным самолетом, созданным братьями Гюнтер.
Основная стойка шасси и хвостовое колесо
Лыжное шасси
бомбоотсек с восемью бомбодержателями ESAC
бомбоотсек с четырьмя бомбодержателями ESAC и одним PVC
два бомбодержателя PVC под фюзеляжем
Семь последующих модификаций самолета можно разделить на две категории. К первой категории относятся модификации, незначительно отличавшиеся от базовой модели Н-6 разными конструктивными особенностями, а ко второй — специализированные версии самолета. Представителями первой группы были Не 111Н-7 и Н-9, появившиеся в 1941 году, но так и не принятые на вооружение. Зато вторая группа была более многочисленна: Не 111H-8, Н-10, H-11, Н-12, Н-14 и Н-15.
Не 111H-8 и Н-10 — были ночными бомбардировщиками, они появились в начале 1941 года, а их отличительной особенностью была система защиты от заградительных аэростатов. Она состояла из кронштейнов, расположенных на крыльях и фюзеляже, к которым кренились два длинных уголка, образующих треугольный уступ, опиравшийся краями на концы крыльев, где также размешались резаки Kuto-Nase. Предполагалось, что трос аэростата будет соскальзывать вдоль уголка и попадать на резак. Однако эта система показала себя непрактичной и делала невозможным использование этих самолетов в качестве обычных бомбардировщиков. Скорость таких самолетов была значительно ниже, поскольку конструкция весила более 250 кг (вернее более 500 кг, учитывая противовес, расположенной в хвостовой части фюзеляжа). Кроме того страдала маневренность самолета, затруднялся пилотаж а бомбонагрузка уменьшалась до 1000 кг. Вооружение этих самолетов состояло из всего двух пулеметов (в верхней и нижней установках), а экипаж сокращен до четырех человек. Как следует из приведенного выше описания это была слишком высокоспециализированная модификации, очень непрактичная для боевых частей. Поэтому после короткого боевого применения оставшиеся в строю самолеты (более 20 из 30 выпущенных) отвели с линии и после переделки под обозначением Не 111H-8/R2 направили в транспортную авиацию 6*, где их использовали для буксировки планеров.
Учтя неудачный опыт с Не 111Н-8, фирма Хейнкеля выпустила большей серией более совершенный бомбардировщик Не 111Н-10, который стал основным ночным бомбардировщиком. Не 111H-10 оборудовали Kuto-Nase, а форма крыльев была такова, что при небольшой скорости тросы аэростатов сами соскальзывали по передней кромке. Разумеется, эта система не действовала если трос попадал в промежуток между мотогондолой и фюзеляжем, однако на войне всегда приходится рисковать. Вероятность избежать аварии при столкновении с тросом аэростата у Н-10 была 35 % по сравнению с 95 % у Н-8, но зато самолет был нормальным бомбардировщиком. Все Не 111Н-10 были оснащены горизонтальными усилениями фонаря, защищавшими кабину от тросов аэростатов, и пламегасителями на стволе передней пушки.
Следующая модель — Не 111Н-11 — оснащалась новым бомбодержателем PVC, напоминавшим «столешницу», из которой торчало 20 «пальцев», предназначенных для подвески пяти бомб массой 250 кг. Бомбодержатель имел такую конструкцию, что после незначительной переделки он мог нести три тысячекилограммовые бомбы. Верхняя установка стала полностью закрытой бронестеклом и там установили пулемет MG 13 калибра 13 мм, а нижнюю установку оснастили спаренным пулеметом MG 81Z. Этот пулемет выгодно отличался от MG 15 и MG 17 большей скорострельностью (MG 15 — 550 выстрелов в минуту, а MG 17 — 400 выстрелов в минуту), и, что самое главное, был спаренным. Подобным образом в боковых
установках старые MG 17 заменили на MG 81, а на самолетах Не 111Н-11/R1 даже на MG 81Z. Тем самым количество бортовых пулеметов возросло до семи, не считая крупнокалиберного пулемета и пушки. Как и у других модификаций в фюзеляже разместили дополнительный топливный бак емкостью 835 литров. Некоторые машины этой модификации получили усиление фонаря, как у Н-10.6* Перевод самолетов Не 111 в транспортную авиацию с 1940 года стал распространенным явлением. Самолеты направляли в летные школы, где иногда их переоборудовали под сдвоенное управление, или после минимальных переделок (установки буксировочных гаков) использовали в качестве буксировщиков планеров. Где-то с середины войны новые транспортные Не 111R2, наоборот, стали направлять в бомбардировочные части.
He 111Н-6 с двумя торпедами на внешней подвеске.
He 111H-8
Не 111H-15 с тремя планирующими бомбами BV246.
В начале 40-х годов Люфтваффе проводило исследовательские работы над ракетами, запускавшимися с самолета. Ракеты предназначались для поражения больших и даже движущихся целей, расположенных на больших расстояниях, что должно было сократить потери среди экипажей. Для испытаний, а в дальнейшем, и для несения нормальной службы применяли несколько типов бомбардировщиков, и первым был Не 111. Испытания летающих бомб и торпед (BV 246, BV 143, L-10, Hs 293 и FX) уже проводили на Не 111Е и на отдельных машинах версии J, специально разработанной для этой цели, но для нужд испытательской части Versuchsstaffel 293 (293-я испытательская эскадрилья) создали новую модель — Не 111H-12. Самолеты этого типа отличались от базовой конструкции отсутствием подфюзеляжной гондолы и передней пушки, а также измененным радио- и бомбардирским оборудованием (например в кабине установили передатчик FuG 203b Kehl III, предназначенный для управления ракетами Hs 293). Под центропланом разместили два держателя для ракет, и, вероятно, установили дополнительные топливные баки. В действительности же, эти машины никогда не применялись в бою из-за их низкого потолка, поэтому всю серию, выпущенную в 1941–1943 годах и состоявшую из почти 50 машин, направили в летные школы, предварительно сняв с самолетов все вооружение. Вместо Не 111H-12 в боевых частях использовали Do 217 и Не 177. Кроме Не 111Н-12 выпускали также Не 111H-15, предназначенный для транспортировки другого типа вооружения — BV 246. Под крыльями и слева под фюзеляжем самолета разместили три держателя для трех планирующих бомб. Испытания BV 246 не дали положительных результатов, поэтому производство этой модификации быстро прекратили, а все выпущенные самолеты (около десятка) переоборудовали для других целей (вероятно до стандарта Н-12 или в буксировщики планеров). Самолеты Н-15 практически ничем не отличались от Н-12 за исключением особенностей аппаратуры, а также типа и размещения держателей.
Осенью 1940 года в ходе «Битвы за Англию» в частях Люфтваффе стали применять новую тактику ночного бомбометания, заключавшуюся в поражении точечных целей тяжелыми бомбами и обозначения больших целей пожаром, вызванным бомбами ведущего экипажа. Для выполнения таких заданий на самолетах устанавливали специальную аппаратуру, о которой мы уже рассказывали выше, установки X-Geraet и Y-Geraet. Оснащенные «геретами» самолеты состояли на вооружении до 1942 года, но еще раньше RLM приняло решение заказать партию в 100 самолетов с аппаратурой FuG Samos, АР 25 и FuG 351 Korfu, составлявших новый комплект аппаратуры наведения. 30 таких самолетов (Не 111H-14) распределили между двумя частями: Sonderkommando «Rastedter», сформированной на базе KG 40 и действовавшей на Западе, и KG 100, действовавшей на Восточном фронте и Средиземном море. Следующие 70 самолетов серии поступили в другие бомбардировочные части (например в KG 66) или были переделаны в обычные бомбардировщики или стали «рабочими лошадками», предназначенными для буксировки планеров. В дальнейшем место этих самолетов заняли более технологичные и легкие в эксплуатации серийные Не 111H-16, модифицированные для ведения «электронной» войны. «Шестнадцатый» появился в начале 1942 года как замена Не 111H-6. Главной отличительной чертой нового самолета были двигатели Jumo 211F-2 мощностью 1340 л.с. Схема подвески бомб осталась прежней: 1–2 тонны на внешней подвеске и 1 тонна на внутренней подвеске. В перегруз самолет мог брать до 3000 кг бомб, но для взлета требовался хороший аэродром или использование двух стартовых ракетных ускорителей R-Geraet, которые подвешивали пол крылья. После отрыва от взлетной полосы и набора высоты ускорители отстреливались и спускались на парашютах. Главной особенностью Не 111H-16 было то, что конструкция самолета позволяла по-разному модифицировать самолет без больших трудозатрат и переделок. Благодаря этому заводы выпускали четыре основных варианта этой модификации: основной вариант, вариант Не 111H-16/R1, оснащенный пулеметной башенкой DL 131 на месте верхней установки и двумя пулеметами MG 81Z в боковых установках, вариант R2 — буксир и, наконец, вариант R3 — ведущий бомбардировщик, заменивший Не 111H-14. Таким образом достигалась большая степень унификации продукции. Поэтому можно было быстро и без потерь переключать производственные мощности с выпуска одного варианта на другой, в зависимости от потребностей фронта. Например, чтобы перейти на выпуск варианта R3 не требовалось переналаживать сборочную линию, а нужно было только установить необходимую аппаратуру на предусмотренных местах. Разумеется, подобную процедуру могли проделать и техники в полевых условиях.
Много неясного остается в отношении самолетов, созданных на базе Не 111Н-16 и оснащенных устройствами Umruest-Bausatz U1 и U2. Устройства Umruest-Bausatz устанавливали на заводе, в то время как Rucstsatze могли установить в любой полевой мастерской. Поэтому появлялись Не 111Н-16/Ш^1, а не Не 111H-16/R1/U1, ведь сначала на заводе устанавливали U1 или U2, а уже затем монтировали специальное оборудование конкретного варианта. Вероятно, под обозначением U1 и U2 скрывалось дополнительное бронирование бомбардировщика.