Хроника чувств
Шрифт:
И все же тот, кто не щадит сил ради предмета своего труда, будет в конце концов вознагражден. Трудность, говорит Мингель, заключается в том, что я уже не могу сказать, в чем же должно заключаться это вознаграждение. До того я углубился в свою работу.
Крупное строительство без реального сотрудничества опасно для жизни
15 октября 1970 года в Мельбурне (Австралия) во время строительства моста Вест-Гейт рухнула несущая конструкция высотой в 116 метров. При этом погибло 35 рабочих и инженеров. Катастрофа была признана результатом «ошибок, неточных расчетов, нарушения коммуникации между участвовавшими в строительстве фирмами, а также прямой некомпетентности».
Поскольку катастрофа сопровождалась человеческими жертвами и причинила серьезный ущерб, была образована королевская комиссия под председательством судьи Девиса, в течение 80 дней выяснявшая причины случившегося. В комиссию входили парламентарии и видные представители общественности.
Обрушение конструкции огромного моста произошло после того, как австралийская строительная фирма решила изъять из конструкции 30 крепежных деталей. Это было сделано для того, чтобы увеличить нагрузку на цоколь конструкции, поскольку она оказалась на 10 сантиметров выше, чем было необходимо (при общей высоте 116 метров). Ранее фирма разместила на верхушке конструкции бетонные блоки весом 56 тонн. В результате конструкция не опустилась. Удаление крепежа должно было привести к дальнейшему смещению нагрузки на несущую конструкцию.
Утром 10 октября, после изъятия крепежных деталей, у инженера Джека Хиндшоу возникли сомнения. Он находился в верхней части моста и позвонил оттуда представителям фирмы и экспертам наблюдательной комиссии, находившейся в бараке у подножия моста и осуществлявшей надзор за строительными работами. В этой времянке, расположенной в самой нижней части долины, они осуществляли координацию фирм, принимавших участие в строительстве и образовывавших треугольник Мельбурн — Сидней — Лондон. Инженер Хиндшоу спросил: «Может, мне убрать ребят с высоты?» 34 рабочих, часть из них квалифицированных, часть разнорабочих, вызвались подняться на опасную конструкцию. Всего через несколько минут часть постройки (высота которой теперь все еще превышала расчетную на восемь сантиметров) обрушилась. Хиндшоу, погибший вместе с другими, уже не мог сообщить, что ему ответили по телефону члены комиссии.
Судье Девису важно было прежде всего точно оценить вину отдельных групп и людей, участвовавших в строительстве, хотя катастрофа и оставалась общей бедой. Виновна, согласно его выводу, была фирма Фриман, Фокс и партнеры из Лондона, возглавлявшая строительный консорциум. Австралийские фирмы и эксперты положились на всемирную славу и опыт компании. Девис сформулировал это следующим образом: «Сотрудничество между Лондоном и Мельбурном совершенно не было налажено. Лондонская фирма не интересовалась никакими деталями, к тому же ее указания не были основаны на расчетах; она не отвечала ни на письма, ни на запросы по факсу, даже если они были настоятельными и срочными. Один из партнеров этой фирмы, доктор У.К. Браун, устранился от рационального анализа в этом деле более всего, принимая решения главным образом на основании интуиции…»
Члены комиссии, дружески расположенные к предпринимательской стороне, в ответ на это настояли на включении в отчет следующей дополнительной формулировки: «Однако и рабочий коллектив должен быть признан отчасти виновным в случившемся. Шесть месяцев саботажа настолько задержали осуществление проекта, что обрушившаяся позднее конструкция была в слабом состоянии. Между профсоюзом металлистов и профсоюзом строительных рабочих вспыхнул конфликт по поводу распределения сфер влияния, поскольку речь шла, без сомнения, о строительстве, однако при этом использовались металлические детали и металлоконструкции. Под давлением профсоюза металлистов осуществлявшая контроль на месте фирма была вынуждена восстановить на работе 22 рабочих, что нарушило распорядок действий. Дальнейшие конфликты привели к тому, что несущая конструкция не была своевременно усилена в нижней части. Наконец, оба профсоюза совместно вынудили консорциум включить в число персонала ряд лиц, не устраивавших фирмы».
Другие члены этой плюралистической комиссии, согласившиеся уже с осуждением британской фирмы как главного виновника случившегося, присовокупили, в свою очередь, еще одно добавление: «Речь шла о хороших и настроенных по-трудовому рабочих». Один из членов комиссии настаивал, чтобы в заключении было отмечено, что в течение года рухнули еще два больших бетонных моста: в ноябре 1969 года четвертый мост через Дунай в Вене и в июне 1970 года мост Мильфорд-Хейвен в Уэльсе.
Сэр Ральф Фриман прилетел из Лондона в Мельбурн и заявил представителям прессы, что его фирма завершит возведение моста. Он подчеркнул, что, несмотря на критику коробчатых опор моста, он продолжает доверять этим опорам.
Несколько инженеров, Блэкман, Саулт и Мюллер-Айзерт, а также многие рабочие, члены профсоюза, принимавшие участие в похоронах 35 жертв катастрофы, тут же после поминок приняли решение достроить мост на свой страх и риск. В сумятице, возникшей после катастрофы, понять, кто за что отвечает,
было невозможно. Ни одна из фирм не претендовала на роль подрядчика или генерального подрядчика строительства. В этой ситуации оказалось возможным, чтобы персонал стройки под руководством нескольких популярных инженеров взялся за работу самостоятельно. Была выстроена новая конструкция высотой в 116 метров. В дело пошли детали, оказавшиеся на стройплощадке. За две недели строительство продвинулось — без какого-либо участия или руководства входивших в консорциум фирм — на 40 метров [49] . Местная бухгалтерия и касса инженерной компании, по-прежнему располагавшиеся в бараке у подножия моста, выполняли, под влиянием царившего поначалу настроения всеобщего протеста против безответственных действий фирм консорциума, все распоряжения инженеров и делегатов-рабочих. Работы в эти две недели шли планомерно и дали экономию.49
Инженер Мюллер-Айзерт: «Мы отстаем от плановых заданий консорциума на два дня, то есть работаем медленнее, чем под старым руководством. Зато эта часть выстроена более тщательно и простоит, по предварительным оценкам, лет на 40–60 дольше, чем остальная часть моста». Инженер Блэкман: «Что за прок от фрагмента моста длиной в 40 метров, если весь остальной мост рухнет? Ведь для пересечения реки и ущелья он ничего не даст». Мюллер-Айзерт: «Вы неправильно ставите вопрос о целесообразности. Основательность в строительном деле — самоценная вещь. Эти 40 метров лучше построенного моста нужны для нашего удовлетворения».
Позднее появились представители лондонской фирмы, банка и консорциума, созданного первоначально для координации строительства, и заявили о восстановлении своих прав на руководство. После короткой стычки инженеры Блэкман, Саулт и Мюллер-Айзерт были уволены, вместе с ними и часть рабочих. В ответ профсоюз металлистов пригрозил забастовкой. Высшее руководство профсоюза настаивало на отказе от забастовки по юридическим соображениям, поскольку в этом случае фирмы могли потребовать возмещения убытков. Фирмы же заявили о готовности принять дополнительно 50 рабочих и начать переговоры о повышении тарифов. Таким образом, тесно сплотившиеся вокруг фирмы Фриман компании смогли восстановить свой статус, и несколько месяцев спустя мост с опорами коробчатой конструкции был введен в эксплуатацию.
Уволенные инженеры некоторое время переписывались с уволенными рабочими. Позднее они посоветовались с адвокатами и обратились с жалобой в суд. Они настаивали на том, что участок моста длиной 40 метров был построен ими и находившимися под их руководством рабочими. Эти работы были проведены ими без каких-либо договорных обязательств, то есть они сами выступали в роли предпринимателей. Они требовали для себя и уволенных рабочих доли от прибыли, соответствующей участку моста, что же касается риска при строительстве в целом, то его они разделили сполна, потеряв при аварии друзей. Эта жалоба была отклонена. Не помогло инженерам и то, что во время пресс-конференции, на которой строительный консорциум отчитался о завершении строительства и назвал результат в обращении к правительству «нашим мостом», они поднялись в одном из задних рядов и сказали: «Мы хотели бы обратить внимание на то, что 40 метров этого моста было построено нами». Инженеры Блэкман, Саулт и Мюллер-Айзерт ожидали, что их усилия окажутся тщетными. Они обратились в профсоюз металлистов с просьбой принять их в профсоюз в качестве отдельной секции, с целью установления сотрудничества инженеров и рабочих. Созданные рабочие группы должны были, по их мысли, в будущем брать на себя ответственность за выполнение заказов на строительство мостов, при котором персонал не подвергается опасности. На это у профсоюза не хватало решимости. Он опасался ответных мер предпринимателей, а также раздора в собственных рядах. Профсоюз отклонил заявления Блэкмана, Саулта и Мюллера-Айзерта, которым и сегодня приходится поэтому работать на чужие фирмы. Поскольку действительно большие мосты строятся не часто, результаты катастроф не воспринимаются в сумме, отчего и действия соответствующих органов меняются недостаточно быстро.
«Если дрессировать свою совесть, она будет целовать нас, одновременно кусая»
А. Меркль: Почему я как сотрудник ведомства по охране конституции выстрелил? Потому что у меня был револьвер [50] .
Вопрос: Если серьезно — что подвигло вас на этот выстрел?
А. Меркль: Мне надоело бегать нагруженным всеми данными, которые мы собрали при наблюдении за некоторыми группами, не имея полномочий действовать. Мы достаточно подготовлены и в состоянии влиять на ситуацию — об этом я хотел заявить своим выстрелом.
50
Сотрудники ведомства по охране конституции не носят оружия при исполнении служебных обязанностей. Господин Меркль был вооружен при несении службы по своим личным соображениям, просто как человек.