Ил-2 Ил-10 Часть 1

Три снимка ЦКБ-55 № 2 приведенного к виду одноместного самолета ЦКБ- 57.Часть «горба» за кабиной пилота была просто «зашитой» частью фонаря стрелка. В отличие от своего предшественника, ЦКБ-57 был снабжен радиооборудованием. На прототипе ЦКБ-57 на месте заднего стрелка был расположен топливный бак, который отделялся от кабины пилота 12 мм броневой перегородкой. ЦКБ-57 впервые поднялся в воздух 12 октября 1940 г. под управлением И.К.Коккинаки. ЦКБ-57 был оснащен двигателем AM -38, который имел лучшие характеристики на малых и средних высотах, чем предыдущий высотный (оснащенный нагнетателем) АМ-35.

Высоту такого взлета можно лучше осознать, по тому факту, что в возрасте 34 лет он стал самостоятельным руководителем крупнейшей и наиболее значительной авиационной организации Советского Союза. И все эти назначения были получены без каких-либо практических достижений в конструкторской области. Что бы подчеркнуть систему связей позволившей «Ильюше» получить такую власть в тогдашней Стране Советов стоит отмстить, что первым заданием, которое получило ЦКБ под руководством Ильюшина (как мы помним занимавшееся легкими конструкциями) было создание … дальнего бомбардировщика. Над таким проектом уже некоторое время независимо работала группа А.Н.Туполева, но препятствием к успеху его проекта стало отсутствие подходящего авиационного двигателя. На ту же самую проблему наткнулся и Ильюшин, но благодаря его связям с Барановым очень быстро оказалось, что то что для Туполева было непреодолимым препятствием, для Ильюшина стало «манной небесной». Ильюшину удалось быстро достать необходимый двигатель, причем весьма оригинальным способом. Благодаря постоянным уговорам Баранова, Сталин дал распоряжение о формировании группы специалистов и ее отправке на «запад» с целью закупки лицензии на соответствующий авиадвигатель для нового бомбардировщика. Благодаря этому ильюшинские работы над бомбардировщиком быстро продвинулись вперед и полностью вытеснили «с рынка» предыдущие разработки группы Туполева.

Не зная всех нюансов политики, которая так быстро вынесла на высшие ступени в общем-то неопытного конструктора, мы однако никак не должны серьезно воспринимать утверждения, что Поликарпов — самый известный советский авиаконструктор того времени — по собственной воле, охотно впрягся в тяжелую коллективную работу под руководством Ильюшина, мешавшую ему «расправить крылья». Зная советские реалии того времени без сомнения можно утверждать, что для того чтобы занять такое положение, идеологический облик Ильюшина должен был быть наивысшей пробы. Его показателем было вступление в партию большевиков — ВКП (б) состоявшееся еще в 1918 г.

27 января 1938 г. С.В.Ильюшин написал письмо, фрагмент из которого процитирован ниже, и направил его в правительство. В этом письме читаем: «…Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Надо признать, что Ильюшин был не лишен самоуверенности.

Ил-2 самых ранних серий с бронестеклом за плечами и головой пилота. На верхнем снимке представлен Ил захваченный немцами летом 1941 г., видны элементы характерные для этих серий — отсутствие бронирования на верхней части фонаря, бронестекло в задней части кабины пилота, две фары в крыльях, а так же ШКАСы. Па снимке слева — Ил-2 во время старта на боевое задание. На обоих снимках хорошо видно, что задний скос кабины выпуклый.

Серьезно воспринимая этот документ можно бы прийти к заключению, что Ильюшин был безрассудно отчаянным человеком, а его вера в успех безосновательной, ведь все предыдущие попытки создания штурмовика в 1930-38 гг. закончились неудачей. Но это только на первый взгляд, т. к. существовали по крайней мере четыре благоприятных для Ильюшина фактора, позволяющие создать удачный (или хотя бы в меру удачный) штурмовик. И все они были в его непосредственном распоряжении. А именно: новый двигатель А.А.Микулина, новая авиационная броня АБ-1, отсутствие какого-либо конкурса и наконец конструкторская бригада Кочергина. Собственно именно эта бригада под руководством этого конструктора создала и апробировала концепцию одновременного литого бронирования всей передней части самолета которая являлась защитой его двигателя и одновременно ставшей элементом конструкции фюзеляжа. Концепция эта была подкреплена большим количеством конструкторских наработок по теме нового штурмовика. Интересно, что такое конструктивное решение бронирования было очень характерно для коллектива Кочергина. учитывая это авторство замысла будущего Ил-2 становится довольно дискуссионным. Нельзя однозначно утверждать, что Кочергин работал под диктовку Ильюшина, или что вклад Ильюшина в разработку нового штурмовика ограничивался в основном подкреплением этого проекта своим именем и общим наблюдением за ходом работ. Конечно, он не был вообще незнаком с этой темой (в 1926-29 гг… в первой секции НТК ВВС Красной Армии под его руководством, были разработаны теоретические основы конструкции штурмовиков, но опять же личный вклад Ильюшина в эти разработки неизвестен), в 1931 г. — как заместитель начальника ЦАГИ — курировал работы по испытанию ТШ-1. а в 1933 г. в руководимом им ЦКБ Кочергин разрабатывал ТШ-3. Таким образом видно, что Ильюшин только «отирался» (в некотором смысле этого слова) вокруг проблемы конструкции штурмовика, хотя конечно и интересовался этой темой, но звание автора — сомнительно что бы он внес какой-либо значительный вклад в работу над Ил-2. Как косвенное доказательство того что Ильюшин только направлял работы над Ил-2 и подкреплял их своим авторитетом, а не был в ней задействован, может быть гот фа к г. что в своем послании к Сталину он писал, что прототип будет готов к ноябрю 1938 г… тогда как в действительности он был готов только в ноябре 1939 г. Из этого факта можно сделать вывод, что Ильюшин не представлял себе полностью объема работ связанных с этим проектом.

Ил-2 ранних серий, уничтоженный немецкой осколочной бомбой СД-2 в черные дни операции Барбаросса. Ил-2, выпущенные перед началом войны имели весовые балансиры на элеронах и пулеметы ШКАС, размещенные в крыле снаружи от пушек.

Ил-2 предвоенного выпуска, захваченный венгерскими частями в Скала-Куриловичах 5 августа 1941 г. в ходе быстрого наступления на Украине. Все вооружение, посадочные фары и датчик Пито сняты. Кок и винт окрашены черной краской.

Положительный ответ из Кремля пришел только 5 мая 1938 г. «верхушка» одобрила его предложение, одновременно присвоив проекту обозначение ЦКБ-55. Несмотря на то, что наиболее «революционное» решение — бронекорпус носовой части самолета — было уже готово и нужно было только адаптировать его к новым требованиям, работы над самолетом тянулись долго. Наиболее сложной проблемой, с которой столкнулся коллектив Кочергина. было соединение в единое целое мощного двигателя с бронированием и объединение их с остальной частью фюзеляжа. Однако в конце концов конструкторский коллектив разработал эскизный проект на основе которого был построен макет будущею штурмовика. Это заняло около полутора лет. Так что макет был готов только 3 января 1939 г. и 26 января того же года представлен государственной макетной комиссии. Заключение комиссии было утверждено начальником ВВС Красной армии командармом 2-го ранга А.Д.Локтионовым 2 февраля и на основании этого решения началось строительство двух прототипов, со сроком окончания работ в ноябре 1939 г. Строительство прототипов шло быстро и уже в конце сентября 1939 г. был готов первый экземпляр — ЦКБ-55 № 1. который был облетан летчиком В.К.Коккинаки 2 октября 1939 г. Почти три месяца спустя 30 декабря 1939 г. он же поднял в воздух для первого непродолжительною полета вокруг аэродрома ЦКБ-55 № 2.

Этот Ил-2 ранних серий, вооруженный 20-мм пушками ШВАК и 7,62 мм пулеметами размещенными с внутренней стороны от них. Такая конфигурация была редкостью для самолетов, вооруженных пушками ШBAК. ШВАК имели более короткий ствол, чем ВЯ-23. Самолет так же вооружен четырьмя ракетами РС-82 и не имеет весовых компенсаторов на элеронах.

Ил-2, сбитый Me 109 из JG 5 на Северном фронте. Основные стойки шасси оторваны в результате аварийной посадки. Этот Ил-2 имеет на верхних поверхностях камуфляж из пятен следующих цветов: черно-зеленый и среднезеленый. Нижние поверхности окрашены в светло-голубой. Звезды обведены тонкой белой каймой.

Ил-2 ранних серий уничтожен румынскими войсками зимой 1941/42 гг. Машина имеет на задней части фюзеляжи четыре дополнительных усиливающих накладки (две снизу и две сверху), это полевая модификация. Усиливающие накладки были необходимы, так как задняя деревянная часть фюзеляжа не выдерживала ударов на неровностях полевых аэродромов и имела тенденцию к поломкам при грубых посадках.

Оба прототипа имели смешанную конструкцию: крылья — металлические с алюминиевой обшивкой, передняя часть фюзеляжа была изготовлена из стальных броневых листов толщиной 4–7 мм, за исключением верха выполненного из алюминиевых листов 5 мм толщины, хвостовая часть фюзеляжа была деревянной с клееной фанерной обшивкой толщиной 5 мм, элероны были обтянуты полотном. Наиболее уязвимой в такой конструкции была задняя часть фюзеляжа, из-за которой снижалась боевая живучесть самолета. Этот недостаток был отмечен в 1940 г. и было решено изменить конструкцию фюзеляжа самолета на металлическую.

В соответствии с проектом были предусмотрены внутренние бомбоотсеки в центроплане, но за то стойки шасси убирались в специальные мотогондолы только частично, что с одной стороны повышало вероятность повреждения покрышек даже мельчайшими осколками (этот риск был тем более велик, из-за того что они изготавливались из резины низкою качества), а с другой стороны такое решение негативно влияло на летные качества самолета. В задней части бронекорпуса находилась кабина для двух членов экипажа защищенная в своей верхней чист фонарем из броневого стекла К-4, а всю ее переднюю часть занимал двигатель М-35 мощностью 1350 кВт. После первых испытательных полетов оказалось, что именно двигатель является самой большой проблемой. Прежде всего он был недостаточной мощности, что ограничивало скорость самолета только 362 км/ч вместо необходимых по заданию 385 км/ ч. Недостаточной оказалась и дальность, которая составила 630 км, вместо необходимых 800 км. Но наибольшие проблемы доставляла система охлаждения, имевшая выдвижной радиатор, который во время атаки предполагалось убирать в бронекорпус с целью предотвращения его повреждения и как следствие потери самолета. Теоретически это выглядело выполнимым, но на практике оказалось, что такое решение использовать невозможно, т. к. радиаторы можно было убрать внутрь фюзеляжа не более чем на 6–8 мин. В скобках нужно отметить, что такое же конструктивное решение использовал Кочергин на своих первых штурмовиках ТШ-1 и ТШ-2, что может свидетельствовать о том, что конструкторы в своей работе применяли собственные старые разработки (система охлаждения и схема бронирования) к новой реальности, без оглядки на смысл и полезность этих решений.

Этот Ил-2 являлся частью выставки военных трофеев в Будапеште, Венгрия, май 1942 г. Звезды из фюзеляж а вырезаны, сорвана обшивка с рулевых поверхностей. Застекленная задняя секция фонаря и отсутствие брони на его верхней части типично для Ил-2 ранних серий.

Ил-2 ранних серий, серийный № 1076621, желтый № 3. Нижняя поверхность фюзеляжа и часть закрылков окрашенны в черный цвет, но остальные нижние поверхности остались светло-голубыми. Самолет имеет внешнюю весовую компенсацию элеронов.